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Airbus A320neo fliegt erste Lufthansa-Passagiere

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Lufthansa Airbus A320neo, © Airbus

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FRANKFURT - Ein defektes Triebwerksventil verhinderte am Sonntag den Linienstart der A320neo und sorge bei Airbus und Lufthansa für lange Gesichter. Im zweiten Anlauf am Montag lief alles glatt - um 10:39 Uhr machte sich die D-AINA als Flug LH100 von Frankfurt nach München auf.

Lufthansa überführte ihre erste A320neo vergangenen Freitag von Airbus in Hamburg nach Frankfurt. Bis Ende 2016 soll eine Teilflotte von fünf A320neo in Frankfurt beheimatet sein. Das zweite Flugzeuge übergibt Airbus voraussichtlich im Februar an Lufthansa, die als Erstbetreiber kurzfristig für Qatar Airways einsprang.

Qatar Airways wartet vor Abnahme ihrer ersten A320neo noch eine technische Lösung für einen Schwachpunkt der neuen Pratt & Whitney PW1100G-Triebwerke ab. Vor dem Start müssen die Turbinen derzeit drei Minuten im Stand laufen, um eine gleichmäßige Kühlung der Triebwerke sicherzustellen.

Lufthansa kann mit dieser Einschränkung zwar umgehen, wählte die ersten Linienziele mit München und Hamburg aber defensiv - an beiden Standorten kann Lufthansa Technik die Einführungsphase der A320neo vor Ort überwachen.

Lufthansa hat insgesamt 116 Neos bestellt, 45 davon als größere A321neo. Die neuen Flugzeuge sind für Lufthansa und Swiss vorgesehen und für 180 Passagiere ausgelegt.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 25.01.2016 11:11

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Beitrag vom 02.02.2016 - 18:35 Uhr
Ich nehme einmal an, daß der A320NEO bei Lufthansa 180 Sitze für Passagiere hat.

Ist schon bekannt, wieviele Sitzplätze der A321NEO haben wird?

 http://biztravel.fvw.de/lufthansa-weniger-beinfreiheit-als-bei-ryanair/393/152580/4070
Beitrag vom 27.01.2016 - 09:00 Uhr
bei ihrer anregung zum artiker herr/frau "nachdenklich" haben sie einen fehler gemacht!
es handelt sich sehr wohl um einen kühlungsprozess der durchgeführt wird... beim starten des motors wird erst die welle n2 in bewegung gebracht. durch die reibung etc erwärmt sich die welle n1 vor dem anlaufen. um durch die ausdehnung schäden zu vermeiden lässt mqn das triebwerk also erstmal laufen. unter anderem kühlt das triebwerk dabei durch den fanstrom wieder runter!
in qatar ist das ganze etwas schwerer durch die allgemeine umgebungstemperatur!

Sie wollen mir also erzählen, dass eine Welle die im allerinnersten eines gewaltigen Metallischen Triebwerk liegt, ,ihre höchste Temperatur beim Anlassen erreicht? Da bin ich aber mal auf die Beweiseführung gespannt.

Es ist, wie in dem anderen Thread dargelegt, so dass es um eine unterschiedlichen starke und schnelle Aufwärmung auf Betriebstemperatur geht. Die N2 Welle dehnt sich, aufgrund ihrer Nähe zur Hotsection erst nach Anlassen gleichmässig aus und lässt dann die in ihr liegende N1 freier laufen. Auch diese erwärmt sich dann aber weiter und gleichmässiger. Man hat bbekanntlich am Ende der Kompressoren min. 200°C, bei der Brennkammmer ca 600 bis 1100°C und dann wieder abnehmende Temperaturen in den Turbinenstufen.

Der Mantelstrom kühlt die Wellen nur sehr sehr bedingt, und am Boden eigentlich nur mit einem Engine Crank, also wenn keine zzusutätzlichHitze durch Treibstoffverbrenng erzeugt wird.

Ja Herr/ Frau Nachdenklich, wo steht in der Meldung, dass dieses Problem beim ersten Anlassvorgang des Tage auftritt? Ich lese das dort nicht! Sie denken das wohl, aber beim nachdenken, kann sich das wohl auch auf das anlassen nach einem kürzlich durchgeführten Flug beziehen. Hier macht das runter kühlen sehr wohl Sinn, nachdem anlassen.
Geschuldet ist das wohl den sehr engen Spaltmaßen. Schaut man sich nämlich die Wärmeentwicklung bei Triebwerken an, nachdem abstellen, so wird man feststellen, dass durch die nun fehlende Kühlung, da das Triebwerk nun steht und somit die inneren Bauteile nicht mehr gekühlt werden, die Temperaturen im Triebwerk ansteigen. Es entsteht Stauwärme im Triebwerk, welche dazu führt, dass die Temperaturen ca. eine halbe Stunde nachdem abstellen ansteigen und zwar nicht unerheblich. Das genaue Verhalten und die ca. Temperaturen, kann man zum Beispiel in BSI Büchern des betreffenden Triebwerks nachlesen. (Könnte wichtig sein, da sonst die Sonde wegtropft ;-))
Ergo scheint es bei dem besagten Triebwerk von P&W wichtig zu sein, diese Stauwärme über Kühlung, nachdem anlassen aus den gefährdeten Bereichen zu eliminieren. Dazu braucht man halt unter anderem den Mantelstrom bzw. die Fanluft welche über Einlässe abgezapft wird und über Ventile und Leitungen zu den vorgesehen Stellen, zwecks Kühlung, geleitet wird.
Also ist der von ihnen bemängelte Bericht nicht falsch, oder ?
Ach ja und sicherlich gibt es beim rollen zum Gate eine Abkühlphase der Triebwerke, aber die scheint bei dem neuen Triebwerk nichtmehr auszureichen, da man mit dem Spaltmassen immer weiter ans Limit geht. es wird halt alles getan um Sprit zu sparen und was in der einen Richtung zum Vorteil gereichen kann, stellt sich in den anderen als Handikap, wenn auch ein beherrschbares dar.


Woher ich habe, dass das nur bei kalten Triebwerken auftritt, von Tom Williams. Der sich gegenüber AERO.de so geäußert hat.

"Airbus-Geschäftsführer Tom Williams hatte, ebenfalls am Dienstag, ein Problem beim Anlassen kalter Triebwerke eingeräumt, bei dem durch ungleichmäßige Temperaturen im Triebwerk ein Reiben der Fanschaufeln am Gehäuse drohe. Durch eine genauere digitale Steuerung des Anlassvorgangs soll dieses Problem bis Februar ausgeräumt werden. Die A320neo ist mit diesem Triebwerk bereits fertig zugelassen."

aus:  http://www.aero.de/news-23250/Airbus-A320neo-zu-Kaeltetests-in-Nordschweden.html

The problem emerges particularly when the engine is subjected to a cold start and is less of an issue between successive flights when the powerplant remains hot.

Aus flightglobal:  https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-outlines-path-to-resolving-a320neo-hitch-420731/

Damit ist der Artikel von Aero leider falsch. Dann das ergibt zusammengesetzt technisch keinen Sinn.

Ist aber auch egal, jeder kann hier glauben was er möchte, ich vertraue halt auf Informationen, die nicht im Internet stehen aber von Leuten kommen, die sich damit bestens auskennen.

Im Übrigen: WEnn Du Dich mal Airbus an den Zaun stellst, kannst du das sogar selber sehen. Die Cranken immer nur vor dem ersten Anlassen, wenn die Maschine vom Flug wiederkommt und die noch einen weiteren Testlauf innerhalb von maximal 90 Minuten (laut meiner Quellen) machen Cranken die nicht. (Selbst beobachtet mit 30 Minuten)

Damit wäre dann von meiner Seite alles gesagt: Es ist ein Erwärmungsproblem bezogen auf die Gleichmässigkeit und ein Abkühlungsproblem nach den Flügen, sagt Tom Williams, sagt Aero (in einem anderen Artikel), sagt Flightglobal und sagt der Ingenieurstechnische Sachverstand gebildet aus den im Internet befindlichen Informationen. Das ganze wird auch noch gestützt von Informationen aus Quellen, die nicht genau zitiert werden können/dürfen, die aberr von der Materie "Rotor Bow Issues" einzeln schon weit mehr verstehen, als alle User Forums zusammen, mich eingeschlossen.

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2016 09:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.01.2016 - 23:21 Uhr
Ich nehme einmal an, daß der A320NEO bei Lufthansa 180 Sitze für Passagiere hat.

Ist schon bekannt, wieviele Sitzplätze der A321NEO haben wird?


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