"Unsere Herausforderung heißt 44 Prozent", sagte der Chef des Pratt & Whitney Mutterkonzerns UTC, Greg Hayes, bei einem Medientermin im Juni. Denn 44 Prozent der gut 500 unmittelbar an der neuen Triebwerkserie beteiligten Zulieferer seien bislang "terminlich oder qualitativ hinter den Anforderungen zurückgeblieben".
Pratt & Whitney PW1500G engine an der Bombardier CSeries FTV1, © Bombardier
Jetzt erreichte die Kettenreaktion Bombardier - die Kanadier informierten ihre CSeries-Kunden Swiss und Air Baltic, dieses Jahr nur sieben statt 15 CS100 und CS300 liefern zu können.
Der Getriebefan ist ein Hit - mehr als 7.200 Triebwerke hat Pratt & Whitney verkauft und peilte einen steilen Hochlauf an: nach 15 Triebwerken 2015 wollte man dieses Jahr 200, 2017 400, 2018 600 und 2020 1.200 Antriebe produzieren, um Entwicklungskosten von 10 Milliarden US-Dollar einzuspielen.
Neben der augenscheinlich überbeanspruchten Lieferkette wirbelten technische Probleme früher A320neo-Serientriebwerke die Planungen durcheinander. Derzeit dürften bei Airbus immer noch knapp zwei Dutzend A320neo auf nachgebesserte Triebwerke von Pratt & Whitney warten.
Nach dem verkorksten EIS-Jahr startet Pratt & Whitney 2017 zur Aufholjagd. "Wir haben deutliche Fortschritte in unserer Zulieferkette erzielt, aber dieses Jahr stehen die Neuauslieferungen unserer Triebwerken leider noch unter Druck", sagte Pratt & Whitney Sprecher Alberto Canal.
Nach A320neo und CSeries warten mit Embraer E2 und Mitsubishi MRJ90 2018 die nächsten zwei neuen Muster auf Getriebefans.
© aero.de, Bloomberg, dpa-AFX | Abb.: Pratt & Whitney | 08.09.2016 09:50
Kommentare (3) Zur Startseite
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Ähm... Wie passt denn bitte Boeing in das hier alles rein? Die bieten in der 737Max doch nur CFM-Triebwerke an, oder?
Deshalb hatte Boeing auch auf Halde gebaut und Lieferverträge eingehalten!
Es gibt aber auch genügend Gründe für die aktuelle Fertigungstiefe.
Solang die Lieferanten nicht eine Aussenstelle von Boeing sind, können sie doch viel flexibler auf Auftragsdellen in einer Branche reagieren. Boeing müsste ggf. MA freisetzen oder diversifizieren!
Vielleicht sollten die Hersteller (a) besserer Lieferanten-Management betreiben und (b) bei den kritischen Teilen eine ausreichende eigene Fertigungstiefe anstreben. Die Realität hält sich leider nicht an die Vorgaben aus Excel und PowerPoint!