Lufthansa gibt Ausblick auf Biofuel-Strategie

FRANKFURT - Lufthansa wird bis 2012 in Serientests mit Biofuels eintreten. "Wir konzentrieren uns auf BTL - Biomass to Liquid - Treibstoffe, die eine deutlich positive CO2-Bilanz ausweisen und führen aktuell intensive Gespräche mit Treibstoffproduzenten und Triebwerksherstellern", erklärte Konzernsprecher Dr. Peter Schneckenleitner gegenüber aero.de.

Im vergangenen November hatte KLM einen erfolgreichen Einzeltest mit erneuerbaren Treibstoffen durchgeführt. Ein Triebwerk einer KLM Boeing 747-400 wurde dabei mit einem Gemisch aus konventionellem Jet A1 und Biokerosin auf Leindotterbasis in einem 50/50-Gemisch betrieben. An Bord des Testflugs über den Niederlanden befanden sich erstmals auch 40 ausgewählte Passagiere.

Der erneuerbare Treibstoff auf Leindotterbasis (Camelina) geht auf eine Entwicklung der Honeywell-Tochtergesellschaft UOP zurück. Vor KLM hatten bereits Continental Airlines, Japan Airlines und Air New Zealand Demonstratorflüge mit diesem Gemisch absolviert.

Im vergangenen Oktober führte Qatar Airways an Bord eines Airbus A340-600 einen ersten kommerziellen Dienst mit einem Gas-to-Liquid (GTL)-Gemisch durch. Der GTL-Treibstoff soll bereits ab 2012 in industriellem Maßstab produziert werden, wird allerdings aus der endlichen Ressource Erdgas gewonnen.

Lufthansa hat noch keine Technologiepartner für die eigene Erprobungsreihe bestimmt. "Voraussetzung ist für uns, dass die verwendete Biomasse nicht mit der Lebensmittelproduktion in Konkurrenz steht", erklärte Schneckenleitner. Die Biofuel-Strategie des Konzerns wird langfristig angelegt sein und soll mit einer Serie von Tests eingeleitet werden. "Einzeltests sind aus unserer Sicht nicht mehr zielführend, da hier keine neuen Ergebnisse gewonnen werden."

EU ETS treibt Entwicklung emissionsarmer Technologien

Vorteile im Einsatz erneuerbarer Treibstoffe sieht Lufthansa in weniger Gesamtemissionen und mehr Unabhängigkeit von herkömmlichem Kerosin. "Ein Ziel wäre natürlich auch die Kosten für den europäischen Emissionshandel zu reduzieren", ergänzte der Sprecher. Fluggesellschaften werden ab 1. Januar 2012 in das europäische Emissionshandelsschema (EU ETS) einbezogen. Mit diesem Datum werden die CO2-Emissionen der Airlines zunächst auf 97 Prozent des Bezugszeitraums 2004 bis 2006 gedeckelt.

Ab dem Jahr 2013 sinkt die Freigrenze auf 95 Prozent. Gesellschaften, die seit dem Bezugszeitraum ihren Flugbetrieb ausgebaut haben oder keine hinreichend effizienzsteigernden Maßnahmen in ihrern Flotten umsetzen konnten, müssen die Differenz zur Freigrenze mit dem Erwerb zusätzlicher Zertifikate am Markt schließen.

Drei Prozent der Zertifikate werden für neu in den Markt eintretende Fluggesellschaften reserviert. Weitere 15 Prozent werden von den Regierungen des EU ETS-Raums versteigert. Alle Flüge, die an einem Flughafen des Gemeinschaftsraums ansetzen, werden dem EU ETS unterworfen sein. Fluggesellschaften müssen dann Emissionsberechtigungen für die gesamte Flugstrecke ab oder in die EU nachweisen.

Auch die Emissionen von Interkontflügen werden im EU ETS damit vollständig abgerechnet. Die US Fluggesellschaften United Airlines, Continental Airlines und American Airlines sahen hierin einen über die Regelungskompetenz der EU hinausgehenden Eingriff in ihr Geschäft. Mit Unterstützung des Branchenverbands ATA führen sie seit Dezember 2009 vor einem britischen Gericht Klage gegen das Vorhaben.

Belastungen von 1,1 Milliarden Euro

Eine Studie der Unternehmensberatung RTC Aviation errechnete im vergangenen Sommer eine mögliche Gesamtbelastung des Luftfahrtsektors im EU ETS von 1,1 Milliarden Euro ab dem Jahr 2012. Dieser Wert setzte sich aus einem damaligen Zertifikatepreis von 14,40 Euro pro Tonne CO2 und einer branchenweit erwarteten Überschreitung der Emissions-Freigrenzen um 77,0 Millionen Tonnen zusammen.

Unter den europäischen Fluggesellschaften wird British Airways laut der RTC-Studie mit einer Unterdeckung von 3,0 Millionen Tonnen im Anfangsjahr den größten Bedarf an zusätzlichen Emissionsrechten aufweisen.