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Boeing 787 droht Re-EIS auf der Kurzstrecke

Boeing 787
Boeing 787 ZA005, © The Boeing Company

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SEATTLE - Boeing Vorstandschef Jim McNerney sieht die 787 auf der Zielgerade zurück in die Luft. "Wir haben sehr großes Vertrauen in die technische Lösung, die wir gerade mit der FAA testen", sagte McNerney bei einer Veranstaltung der US Handelskammer in Washington. "Die Tests werden in wenigen Tagen abgeschlossen sein und dann werten wir die Daten aus." Boeing sei aber "sehr zuversichtlich", die 787 bald wieder im Passagierbetrieb zu sehen.

Die 787-Flotte wird nach zwei Batteriebränden seit Mitte Januar weltweit am Boden gehalten. In diesem Monat meldete Boeing Änderungen am Batteriesystem zu Tests bei der US Luftfahrtaufsicht FAA an, die den Dreamliner wieder flugsicher machen sollen. Seattle schlägt den Prüfbeamten eine nachgebesserte Konstruktion der Zellen, eine Abschirmung der Batterien in einer feuerfesten Vermantelung und ein Entlüftungssystem vor.

Das Grounding der 787 kostete Boeing nach Einschätzung von Finanzanalysten bislang 450 Millionen US Dollar. Schwerer wiegt allerdings das beschädigte Vertrauen in das Flugzeug bei Airlines und Passagieren.

In einer nicht repräsentativen aero.de-Leserumfrage sagten nur 39 Prozent der rund 2.500 Teilnehmer, dass sie in diesem Sommer einen 787-Flug buchen würden. Ebenso viele wollen Dreamliner-Flüge "aktiv vermeiden".

Boeing ist in dieser Woche probeweise mit einer 787 geflogen, in der das neue Batteriesystem bereits verbaut ist. Ein weiterer Testflug soll gegenüber der FAA die Sicherheit der überarbeiteten Konstruktion nachweisen.

Der Hersteller muss in der anstehenden Nachzulassung der Lithium-Ionen-Batterien strengere Richtlinien erfüllen als in der Vergangenheit. Die FAA hat im Jahr 2011 - nach der ersten Zulassung der 787 - den RTCA-Standard für die Zulassung von Lithium-Ionen-Batterien übernommen.

Nach den Richtlinien der RTCA muss ein Störfall mit einer Wahrscheinlichkeit von einer zu einer Milliarde Flugstunde faktisch ausgeschlossen werden können. Bei der Erstzulassung des Dreamliners setzte die FAA diese Hürde niedriger an und akzeptierte von Boeing vorgelegte Testergebnisse, nach denen ein Störfall höchstens alle zehn Millionen Flugstunden zu erwarten sei.

FAA erwägt Aufhebung des Groundings mit Einschränkungen für den Betrieb


Der Praxisbetrieb widerlegte allerdings auch diese Annahme deutlich. Bis zu ihren Grounding hatte die weltweite Dreamlinerflotte lediglich 52.000 Stunden in der Luft verbracht. Aus dem Umfeld der FAA heißt es daher, dass die Behörde bei der Nachzulassung der 787 auf Nummer sicher gehen will und zunächst nur eine eingeschränkte Wiederaufnahme des Flugbetriebs erlauben wird.

Die FAA könnte hierfür die ETOPS-Zulassung der 787 einfrieren. Vor ihrem Grounding durfte sich die 787 bis zu drei Stunden vom nächstgelegenen Landeflughafen entfernen. Flüge über Wasser und von mehr als zwei Stunden Dauer könnten für den Dreamliner in nächster Zeit allerdings auch ganz tabu sein, verlautet aus Washington.

Vor dem Batteriebrand am Flughafen von Boston und der 787-Notlandung in Japan hatte Boeing beantragt, die ETOPS-Regel für die 787 auf 5,5 Stunden auszudehnen, um Betreibern Ultralangstrecken zu ermöglichen.
© aero.de | Abb.: The Boeing Company | 29.03.2013 12:50

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Beitrag vom 01.04.2013 - 13:09 Uhr
Dieser Vorfall ist sicher nicht schön und zudem schwer zu reproduzieren, aber er ist in diesem Ausmaße und mit diesen Konsequenzen/Abläufen bisher ein einziges Mal aufgetreten. Von daher gibt es auch erstmal nur ein Bulletin.

Die Batterie der B787 hat innerhalb von gut 50000 Flugstunden schon zweimal brennend versagt plus einige Batterien, die ausgetauscht werden mussten, weil sie defekt waren, ohne das es aber zum Feuer kam. Insofern sind die Vorgänge nicht vergleichbar und taugen auch kaum zum Fingerzeig auf Probleme anderer Typen. Gemein ist nur das die Ursache relativ schwer zu finden ist/war, bei der A320 wurde letztlich der IDG identifiziert/gewechselt und diese fliegt seitdem wieder problemlos, was das Verhalten des ECAM und der Geräte an Bord betrifft, sucht man noch die genauen Gründe, warum diese so reagierten. Da wir hier aber, wei schon beschrieben, kein generelles Problem haben (1 mal diese Reaktion bei doch einigen Generatorversagen seit betehen der CFM56 Reihe) ist dies nur ein Verbesseren der Fehlererkennungssysteme.

Denn auch wenn andere Typen Probleme haben, sind diese weder so tiefgreifend noch so gefährlich, sonst wären ständig Flugzeugflotten am Boden, was sie bis auf die B787 aber nicht sind. Das letzte Grounding betraf die DC10 und das ist über 30 Jahre her.

Gruß aus EDHI
Beitrag vom 01.04.2013 - 11:23 Uhr
Nur mal zum Thema elektrische Probleme deren Ursachen sich schwer finden bzw. reproduzieren lassen: Das ist keine reine Spezialität der 787. Auch der gute, alte, seit vielen Jahren im Dienst stehen 320 hat z.B. solche Geschichten fabriziert. Als Beispiel hier mal der folgende Vorfall:  http://www.avherald.com/h?article=4331c079&opt=0
Beitrag vom 31.03.2013 - 12:05 Uhr
@da64291,

wenn man die Boeing-Bosse hört, hat Boeing überhaupt kein Problem - und das passt nicht zu den bekannten Vorfällen:
- die benutzte LI-Batterie ist nicht "ohne" (,was Boeing sehr lange bekannt war und nichts wurde unternommen!)
- zweimal fielen Batterien im Flug bzw. am Boden aus
- Batterien waren nicht "normal" aufladbar
usw.
Die 787 ist für ETOPS 330 vorgesehen - nun steht sie am Boden.

Könnte die B787 im Mai schon gemäss Boeing-Vorstellung nach ETOPS 330 fliegen? Das ist keine Sache des Vertrauens in die eigenen Produkte sondern eine Frage der Sicherheitsstandards...


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