Flugsicherung kommt nur in Trippelschritten Europa näher

FRANKFURT - Der frühere Verkehrsstaatssekretär Klaus-Dieter Scheurle ist schnell in seinem neuen Job an der Spitze der Deutschen Flugsicherung (DFS) angekommen. Auf dem Weg zu einem einheitlichen europäischen Luftraum sieht er die bundeseigene Organisation "an der Spitze der Bewegung". Zusammen mit Frankreich, der Schweiz und den Beneluxländern will man bereits im Herbst der Politik erste konkrete Projekte zur Harmonisierung vorlegen.

Die Projekte umfassen aber nur für den eigenen, kleinen Teil des europäischen Luftraums. Insgesamt würde ein einheitlicher Luftraum würde das Fliegen billiger und umweltfreundlicher machen, doch nationale Interessen stehen dem bislang entgegen. Die DFS agiert in einem schwierigen Umfeld.

"Die deutsche Flugsicherung gehört sicher zu den besten in der Welt", lobt Jörg Handwerg von der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC). Die Probleme auf europäischer Ebene sind allerdings unübersehbar. Der Luftraum über der politischen Union wird laut Eurocontrol von nicht weniger als 27 nationalen Flugsicherungsorganisationen verwaltet, die sich unter anderem nicht auf ein einheitliches Betriebssystem einigen können. Die Fluggesellschaften beklagen milliardenschwere Mehrkosten und Zeitverluste durch umständliche Streckenführungen.

Auf europäischer Ebene bewegt sich bislang wenig, resümiert die Beratungsgesellschaft Oliver Wyman im Auftrag des deutschen Luftverkehrsverbands BDL. Trotz der Initiativen der Europäischen Kommission zu einem einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky I und II) fehle es immer noch an konkreten Schritten und einem klaren Zeitplan zur konkreten Umsetzung. Die bereits 1960 gegründete Eurocontrol mit ihrem Maastrichter Zentrum bleibt bislang auf Benelux und Nordwestdeutschland beschränkt und hat die ihr eigentlich zugedachte Rolle als Nukleus einer europäischen Flugsicherung auch nach Scheurles Überzeugung längst verloren.

Die nationalen Flugsicherungen, in den meisten Ländern auch noch eigenständig die Militärs und die nationalen Regierungen halten an den jeweiligen Besitzständen fest, kritisiert der Pilotenvertreter Handwerg. Letztlich gehe es natürlich darum, den Flugverkehr in Europa nach US-Vorbild in größeren Zonen mit weniger Personal und geringeren Kosten zu organisieren. "Stellen sollen aber möglichst nur bei den anderen abgebaut werden." Noch weitaus größer sind zudem die Vorbehalte aus verteidigungspolitischer Sicht. So scheint es derzeit kaum vorstellbar, dass Frankreich oder Spanien die Kontrolle ihrer Militärflüge durch eine zivile EU-Flugsicherung akzeptieren könnten.

Scheurle und seine Mannschaft suchen die kleinen Schritte innerhalb des eigenen funktionalen Luftraumblocks (Functional Airspace Blocks FAB), von denen es in Europa neun Stück gibt. So gibt es beispielsweise ein Projekt für eine gemeinsame militärische Flugzone von Deutschen, Franzosen und Amerikanern am Oberrhein, das viele andere Sperrgebiete, die bislang noch mühsam umflogen werden, überflüssig machen soll.

In Großbritannien eröffnet sich zudem eine Gelegenheit, die Scheurle am Schopfe fassen will, denn Größe könnte sich im Schneckenrennen auf dem Weg zur europäischen Flugsicherung einmal auszahlen. Die Fluggesellschaften wollen ihre Anteile an der teilprivatisierten britischen Flugsicherung NATS wieder abgeben - und die DFS gehört zu den entschlossenen Bietern. Bei den Übernahmeverhandlungen sei man in die zweite Runde gekommen, berichtet die DFS. Eine Anleihe aus dem Frühjahr zum Niedrigstzins hat zudem gezeigt, dass zumindest der Kapitalmarkt auf Seiten der Flugsicherung steht.