German Move
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"Dieses Mal kommt Ryanair, um zu bleiben"

Ryanair Boeing 737-800
Ryanair Boeing 737-800, © The Boeing Company

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HAMBURG - Ryanair verdoppelt ihren Flugbetrieb in Berlin und erhebt Hamburg und Nürnberg zu Basen. Der "German Move" des irischen Günstiggiganten dürfte Lufthansa und Air Berlin auch eine Woche nach seiner Ankündigung noch schwer im Magen liegen - es droht der Verlust von Marktanteilen.

Berlin stockt Ryanair von fünf auf neun fest stationierte Boeing 737-800 auf. In Hamburg will Ryanair ihre Passagierzahlen mit zwei stationierten Fliegern von November an verdoppeln. Nach Nürnberg verlegen die Iren ein Flugzeug fest.

"Im laufenden Jahr werden wir in Deutschland um 50 Prozent wachsen", gab Ryanair-Marketingstratege Kenny Jacobs vergangene Woche auf der Hamburg Aviation Conference die Richtung vor. Mit einem Günstigfluganteil von nur 15 Prozent sei der deutsche Markt im europäischen Vergleich unterversorgt.

Nachdem Ryanair 2011 als Reaktion auf die Luftverkehrssteuer deutsche Strecken in Serie schloss, zeigen die Iren jetzt sogar an lange gemiedenen Stadtflughäfen Harfe - nur hier kommt man mit beruflich reisender Kundschaft ins Geschäft, von der sich Ryanair regelmäßige Buchungen verspricht.

"Es ist der perfekte Zeitpunkt für unsere Expansion in Deutschland", sagte Jacobs mit Blick auf den Angebotsrückbau bei Air Berlin. Noch vor 2020 will Ryanair an Air Berlin vorbeiziehen und ihren Marktanteil in Deutschland von überschaubaren fünf auf 20 Prozent vervierfachen.

"Dieses Mal kommt Ryanair, um zu bleiben", formulierte es ein mit der Wettbewerbssituation vertrauter Flughafenmanager. Ryanair werde "die nächsten zwei, drei Jahre" eine "Verdrängungsstrategie fahren und für viele Städtepaare die Preise vorgeben".

Auf der Verbindung von Köln/Bonn nach Berlin ist der raue Preiswettbewerb zwischen Ryanair und Lufthansa bereits greifbar - schon für knapp zehn Euro kann man ein Ticket buchen. "Wenn die Tarifschlacht noch etwas härter ausgefochten wird, haben wir damit kein Problem", sagte Jacobs. "Unsere Taschen sind tiefer."

Derzeit arbeitet Ryanair mit einer operativen Marge von 18 Prozent. Im laufenden Jahr will die Airline ihre Stückkosten ohne Treibstoff um 2 Prozent senken.
© aero.de, Bloomberg | Abb.: Ryanair | 18.02.2016 07:38

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Beitrag vom 22.02.2016 - 09:20 Uhr
Ich stimme zu, das Fraport wachsen muss, um die die Investitionen zu amortisieren. Aber ist irgend ein Szenario denkbar, das das Wachstum von Fraport ohne entscheidende Beschädigung bzw. Schwächung von LH möglich sein kann.

Nein, ich denke nicht.


Bei einem Anteil von derzeit 60% am Verkehrsaufkommen in FRA müßte LH bei einem Wachstum von FRA entsprechend mitwachsen, um nicht wichtige Marktanteile zu verlieren.

Ich denke mal dass siche beide, LH und Lufthansa selbst in die Tasche gelogen haben, als sie die Intraplan Prognosen benutzten um den Ausbau durchzusetzen. Irgendwann wurden diese phantastischen Wachstumszahlen wohl auch intern "geglaubt", denn auch LH hatte ja mit der Begründung, dass sie Raum für Wachstum brauchen, den Ausbau ausdrücklich unterstützt und nur gegen das damit verbundene Nachtflugverbot geklagt.

Alle öffentlichen Bekundungen und auch die Personalpolitik von LH weisen aber auf eine Stagnation oder sogar auf eine Verringerung des Segmentes LH Klassik, das Wachstum soll ja außerhalb der großen HUB s bei Eurowings erfolgen. Wenn aber Fraport mit Hilfe anderer Airlines wächst, dann wird der Kostendruck, sprich Druck auf die Ticketpreise weiter ansteigen, und LH wird in der Abwärtsspirale gefangen.
Ich bleibe bei meine Kernaussage, der Ausbau von FRA wird LH entscheidenden schwächen.

Dem wollte ich nicht widersprechen.
Ich denke dass die letzten 50 Jahre von einer Symbiose Fraport-LH geprägt waren. Wuchs der eine, wuchs auch der andere. Andere Airlines spielten eine Nebenrolle.

Mit dem Wachstum forcierenden Ausbau, der auf falschen Intrapan Prognosen beruhte, hat Fraport diese Symbiose aufgekündigt. Ab jetzt geht das Wachstum des Einen auf Kosten des Anderen. Und Fraport sitzt am augenscheinlich längeren Hebel.
Die Lufthansa hat den Ausbau durch öffentlichen Druck unterstützt und mit durchgesetzt, um an dem erwarteten Wachstum zu partizipieren - und sich so ihr eigenes Grab in Form von Überangebot und fallenden Ticketpreisen geschaufelt.
Für die LH war die Unterstützung des Ausbaus eine strategische Fehlleistung 1. Grades aus der Abteilung Gier frisst Hirn. Jetzt zieht sie notgedrungen daraus die Konsequenzen und rettet sich nach Eurowings/dezentral.
Nur wird der heutige AR Vorsitzende Mayrhuber, in dessen Amtszeit diese Unterstützung fällt, diesen Fehler vermutlich nicht eingestehen wollen. Also marschiert die LH weiter auf ihrer "road to nowhere".
Ich halte daher Herrn Mayrhuber im Bezug strategische Ausrichtung für ein größeres Problem der LH als Herrn Spohr.

Dieser Beitrag wurde am 22.02.2016 09:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.02.2016 - 23:04 Uhr
Ich stimme zu, das Fraport wachsen muss, um die die Investitionen zu amortisieren. Aber ist irgend ein Szenario denkbar, das das Wachstum von Fraport ohne entscheidende Beschädigung bzw. Schwächung von LH möglich sein kann. Bei einem Anteil von derzeit 60% am Verkehrsaufkommen in FRA müßte LH bei einem Wachstum von FRA entsprechend mitwachsen, um nicht wichtige Marktanteile zu verlieren. Alle öffentlichen Bekundungen und auch die Personalpolitik von LH weisen aber auf eine Stagnation oder sogar auf eine Verringerung des Segmentes LH Klassik, das Wachstum soll ja außerhalb der großen HUB s bei Eurowings erfolgen. Wenn aber Fraport mit Hilfe anderer Airlines wächst, dann wird der Kostendruck, sprich Druck auf die Ticketpreise weiter ansteigen, und LH wird in der Abwärtsspirale gefangen. Zur Zeit hat das Management von LH nur Glück durch die niedrigen Kerosinpreise und erhält so einen Zeitgewinn, die grundsätzlichen Probleme mit der Konkurrenz und den sinkenden Ticketpreisen bleiben aber und werden bei ansteigenden Kerosinpreisen wieder in den Vordergrund rücken.
Ich bleibe bei meine Kernaussage, der Ausbau von FRA wird LH entscheidenden schwächen.
Beitrag vom 21.02.2016 - 18:45 Uhr

Zunächst mal gehe ich davon aus, dass die Verantwortlichen bei Fraport rechnen können. Und mir kann niemand erzählen, dass Fraport 3 Milliarden € in ein hochmodernes neues Terminal steckt, nur um es dann quasi als Sonderangebot auf dem Grabbeltisch an Ryanair oder andere LCC's zu verhökern.

Wenn man einzig den Low-Cost-Sektor als Wachstumstreiber sehen würde, hätte Fraport das T3 vollkommen anders (und vor allem billiger) konzipiert: So schlicht und einfach wie möglich, kein Design-Schnickschnack, niedrige Decken, nur wenige Check-In-Schalter, Verzicht auf Fluggastbrücken am Gebäude, Verzicht auf A380-kompatible Gates, etc. So baut man heute Terminals für LCC's. Macht Fraport aber nicht. Warum wohl?


Sie vertrauen sehr auf die Rechenkünste von Fraport, aber schauen Sie sich doch die Realität an.
Fraport hat die NW Bahn mit der Prognose aus 2007 der Firma Intraplan begründet, für 2015 über 600000 Flugbewegungen, dann weiter steigend. Die Realität aber Ende 2015 fast 30000 FB s weniger als 2007, trotz weltweit stark wachsendem Flugverkehr seit 2007. Fraport hat blind den Prognosen der Firma Intraplan vertraut,

Und die Politik hat den "Wachstumsmärchen" die 100.000 Stellen schaffen sollten, blind geglaubt.

wie gut die Prognosen dieser Firma sind, können Sie auch am Flughafen Kassel-Calden sehen und auch auch MUC hat die selbe Firma beauftragt, um die 3.Bahn zu begründen.

Ja die Planungen sind jetzt so um die 10 Jahre alt.
Die Wachstumsraten der Intraplan Prognosen hatte ich mal für einen Artikel  visualisiert.

Wie man erkennen kann wurde einfach der starke Anstieg der Jahre 2003-2004 ( als 2001 so halbwegs verdaut war) ab 2007 fortgeschrieben. Demzufolge müsste Fraport heute bei etwa 650.000 FB/Jahr stehen.
Auch die rot dargestellte Intraplan-Prognose von 2014 zur "Überprüfung" der Notwendigkeit des T3 prognostizierte überraschenderweise just ab 2014 wieder steigende FB-Zahlen. Natürlich sind diese steigenden FB Zahlen auch nicht eingetreten.
De Fakto hat Intraplan nicht mal den FB-Bedarf Fraports für das laufende Jahr der Überprüfung halbwegs richtig prognostiziert, ja nicht mal die Richtung der Entwicklung war richtig.
Falsch, falscher, grottenfalsch, Intraplan - eigentlich müsste jedes Infrastrukturvorhaben, das auf Intraplan-Prognosen basiert, sofort gestoppt werden...

T3 ist sinnvoll für direkte Städteverbindungen und Urlauber, das Kerngeschäft der Lowcoster.

Stimmt, das ergibt sich heute so.
Allerdings sehe ich keine Chance mit einem Lowcoster Betrieb die >3 Mrd € Schulden für T3 zu finanzieren, da den Lowcost Carriern die Frankfurter Gebühren jetzt schon zu hoch sind und Lowcost Fluggäste auch Low-Yield Terminalgäste sind, was die erzielbaren Ladenmieten reduziert und damit keine Querfinanzierung des Flugbetriebs durch Retail Geschäft erlaubt.

Ich sehe T3 daher als "Giftpille" für Fraport, wie sie manche Unternehmen einsetzen um Übernahmen zu vermeiden. Sind die 3 Mrd für T3 erst mal investiert, MUSS Fraport wachsen um zu überleben. Schaffen sie das nicht, haben Hessen und Frankfurt als Eigner einen sehr teuren Sanierungsfall und viele Arbeitslose an der Backe.
Ich erwarte daher dass die sich abzeichnende wirtschaftliche Zwangslage Fraports vom Fraport Management dazu genutzt werden wird, Umweltauflagen, Lärmschutzauflagen und das Nachtflugverbot zu kippen.

Dieser Beitrag wurde am 21.02.2016 19:41 Uhr bearbeitet.


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