Die Suche nach Nachfolgern habe bereits begonnen, hieß es. Hogan gab letztes Jahr die operative Leitung der Airline nach zehn Jahren an den Schweizer Peter Baumgartner ab und wechselte an die Spitze der Etihad Aviation Group. Dort laufen die Fäden von Partnerairlines, Technik, Dienstleistungen und Meilenprogrammen zusammen.
James Hogan, © Etihad Airways
Als die junge Airline den Australier Hogan 2006 ins Cockpit setzte, beförderte Etihad gerade einmal 2,8 Millionen Passagiere im Jahr und hatte 22 Flugzeuge.
Inzwischen ist Etihad mit 123 Flugzeugen, darunter Airbus A380 und Boeing 787, und innovativen Produkten eine feste Größe in der weltweiten Linienluftfahrt. Für das letzte Jahr berichtete Etihad noch keine Verkehrszahlen, 2015 flogen 17,4 Millionen Passagiere mit der Airline.
Expansion mit Zukäufen
Hogan webte ein weltweites Beteiligungsnetz aus Air Berlin, Alitalia, Air Serbia, Virgin Australia und Jet Airways. Partnerairlines und Codeshareflüge brachten Etihad 2016 "5,5 Millionen Passagiere, Umsatz und Synergien", verteidigte Hogan die Zukaufsstrategie vergangene Woche in Dublin.
Auch die Beteiligungen hätten aus einer Airline mit 300 Millionen US-Dollar Umsatz "einen vielseitig aufgestellten Luftfahrtkonzern mit mehr als 26 Milliarden US-Dollar Ertrag" gemacht, sagte Hogan. "Gleichwohl hatten wir mit Air Berlin und Alitalia größere Herausforderungen zu schultern."
Seit 2014 stützt Etihad Airways Alitalia, © Alitalia
Die Sorgenkinder in Europa kosteten Hogan wohl letztlich den Job - Air Berlin und Alitalia wurden für Etihad zum Fass ohne Boden. An Alitalia hält Etihad 49 Prozent der Anteile, an Air Berlin 29 Prozent. Der zuletzt mit einer Milliarde Euro verschuldeten Air Berlin hatte Etihad mehrfach hunderte Millionen Euro zugeschossen.
Trotzdem stehen Air Berlin und Alitalia mit dem Rücken zur Wand. Air Berlin rettet sich teilweise zu Lufthansa. Hinter der Zukunft von Alitalia stehen noch viele Fragezeichen, die Verluste laufen aus dem Ruder.
Zeitgleich regiert auch bei Etihad der Rotstift - dieses Jahr könnten bis zu 3.000 von 26.000 Jobs bei der Airline wegbrechen. Nach einer Auswertung der Investmentbank Barclays drosselt Etihad ihr Tempo, im ersten Quartal 2017 werde das Europa-Angebot der Airline nur um 1,5 Prozent zulegen.
Aufsichtsrat verliert die Geduld
Laut "Handelsblatt" verlor Hogan Ende 2016 den Rückhalt des eigenen Verwaltungsrats. Aufsichtsratschef Mohamed Mubarak Fadhel al-Mazrouei will nun vor allem in Europa einen grundlegenden Strategiewechsel auf den Weg bringen. Etihad rückt dabei näher an Lufthansa, vielleicht sogar mit einem Aktienkauf.
Die verlustreichen Beteiligungen wie an Air Berlin und Alitalia stehen auf den Prüfstand, sagte al-Mazrouei. "Wir müssen unsere Airline-Beteiligungen voranbringen und anpassen, auch wenn wir an der Strategie selbst festhalten."
Wer Hogan und Rigney nachfolgt, ist noch nicht entschieden. Die Suche nach Nachfolgern laufe bereits, hieß es. Hogan und Rigney stehen nach ihrem Abgang bei Etihad nicht auf der Straße. Beide wechselten zu einer Beteiligungsgesellschaft, hieß es in Abu Dhabi.
Der derzeitige Air-Berlin-Chef Pichler übergibt seinen Job bereits Anfang Februar an den bisherigen Lufthansa-Manager und früheren Germanwings-Chef Thomas Winkelmann. Die bisher zweitgrößte deutsche Fluglinie wird dabei faktisch in drei Teile zerschlagen. Bis zu 1.200 Jobs fallen weg.
Ein Teil der Flotte soll samt Personal in einem neuen Bündnis mit dem Ferienflieger Tuifly aufgehen, ein anderer Teil wird inklusive Besatzung an den Lufthansa-Konzern vermietet.
"Italienische Lösung" für Alitalia
Bei Alitalia steht unterdessen die Streichung von 1.600 Stellen im Raum. Die italienische Regierung hat Alitalia aufgefordert, einen detaillierten Rettungsplan zu entwickeln. Dieser solle auf die "Wiederbelebung des Unternehmens" zielen und von den Aktionären und Gläubigern unterstützt werden.
Etihad beteilige sich aktiv an der Sanierung, betonte das Unternehmen nun. Hogan hatte vor wenigen Tagen gesagt, für Alitalia brauche es eine "italienische Lösung". Damit erteilte er Spekulationen über einen möglichen Einstieg der Lufthansa eine Absage.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Airbus, Großbild: Etihad | 24.01.2017 08:29
Kommentare (10) Zur Startseite
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Anders wäre die Situation, wenn IAG in GB registriert wäre, dann greifen Ihre Argumente. Ist sie aber nicht.
Wie das Ganze mit Holdings, oder auch Stiftungen, funktioniert kann man aktuell schön bei Niki beobachten.
Die IAG ist doch eine Fusion aus BA und IB. Da spielt dann der Brexit sehr wohl eine Rolle. Jetzt stellt sich die Frage wieviele Anteile BA hält am Gemeinschaftsunternehmen.
Keine. IAG hält 100% an BA und eben IB. Die Shareholder der IB und BA haben zum Ausgleich Anteile der IAG bekommen. Der größte nicht EU Anteilseigner ist QR mit 20%. Selbst wenn BA von IAG weg müsste (bis zum Minimum) würde QR nur 20% an IAG halten. Es wäre dann eben nur weniger Wert.
Nur die Markenrechte von BA und IB gehören der IAG. Die Unternehmen selbst haben zur IAG fusioniert.
Nicht richtig. IAG gehört alles rund um BA und IB.
Wenn Sie mal Zeit haben...
Aktuell ist die einzig offene Brexit Frage: Dürfte (ist ja noch alles offen) eine nichbritische Firma 100% an einer Airline halten, die ein britisches AOC hat? QR spielt hier keine Rolle, die halten an IAG!! Anteile. Der entscheidende Punkt ist, dass IAG in Spanien den Sitz hat. Offen bleibt erst mal, was das für BA bedeutet. Wenn die Briten das erlauben bleibt alles wie es ist, anteilseitig. Die Verkehrsrechte stehen da auf einem anderen Blatt. Aber wie gesagt, WW hat hier bisher keinerlei Bedenken geäußert. Also schauen wir mal.
Dieser Beitrag wurde am 25.01.2017 16:29 Uhr bearbeitet.
Anders wäre die Situation, wenn IAG in GB registriert wäre, dann greifen Ihre Argumente. Ist sie aber nicht.
Wie das Ganze mit Holdings, oder auch Stiftungen, funktioniert kann man aktuell schön bei Niki beobachten.
Die IAG ist doch eine Fusion aus BA und IB. Da spielt dann der Brexit sehr wohl eine Rolle. Jetzt stellt sich die Frage wieviele Anteile BA hält am Gemeinschaftsunternehmen.
Nur die Markenrechte von BA und IB gehören der IAG. Die Unternehmen selbst haben zur IAG fusioniert.