Zweifache Absicherung
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Boeing 737 MAX: Lektion nicht gelernt?

Air Italy Boeing 737 MAX
Air Italy Boeing 737 MAX, © Boeing/Craig Larsen

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CHICAGO - Nach dem Absturz einer Boeing 737 im Jahr 2009 programmierte Boeing die Flugsteuerung des Jets derart um, dass sie sich bei der Berechnung der Flughöhe auf Daten zweier Sensoren stützt. Beim Fluglagekorrektor MCAS der 737 MAX verzichtete Boeing auf die doppelte Absicherung. Warum?

Ermittler des Absturzes des Turkish Airlines - Fluges 1951 hatten 2009 herausgefunden, dass ein Höhensensor die tatsächliche Flughöhe zu niedrig berechnet und einen Leerlauf der Triebwerke ausgelöst hatte.

Der andere Höhensensor, ein Funkhöhenmesser, hatte die Lage des Flugzeugs richtig berechnet - doch die automatische Umschaltung verließ sich allein auf die erste Messung. Das Flugzeug stürzte in ein Feld, neun Menschen starben, 120 wurden verletzt.

Boeing überarbeitete in der Folge das Umschaltsystem, um zu verhindern, dass ein fehlerhafter Sensor zu einer Katastrophe führen könnte. Die US-Luftsicherheitsbehörde FAA verpflichtete Boeing damals zu dieser Änderung.

Dennoch: 2017 kam die 737 MAX mit einer neuen Trimmautomatik auf den Markt, die den Piloten dabei helfen sollte, einen Strömungsabriss durch starken Steigflug zu verhindern - und dieses sogenannte MCAS stützte sich dabei ebenfalls zunächst nur auf die Daten eines der beiden Anstellwinkelsensoren.

Diese erneut nur einstufige Absicherung steht nun in dringendem Verdacht, maßgeblich mitverantwortlich zu sein für den Lion Air-Absturz mit 189 Toten im Oktober 2018 und für den Ethiopian Airlines-Absturz mit 157 Toten im März 2019.

In beiden Fällen könnten fehlerhafte Sensordaten das MCAS dazu verleitet haben, das Flugzeug nach unten zu lenken.

"Als ich gelesen habe, dass die Flugzeuge zwei Anstellwinkelsensoren haben, ist mir kein Grund eingefallen, warum sie nicht auch beide nutzen sollten", sagt der Luftfahrtingenieur und technische Direktor des Virginia Tech Airworthiness Center.

Das Software-Update für die 737 MAX, das Boeing derzeit auf einer weltweiten Tour Airlines, Piloten und Zertifizierungsbehörden vorstellt, integriert diese doppelte Schutzfunktion durch das Auslesen der Daten des zweiten Sensors.

Indes deuten die Untersuchungen der beiden jüngsten Abstürze darauf hin, weshalb die 737 MAX-Software nicht von Anfang an auf zwei Sensoren ausgelegt war.

Laut Boeing sollten die Abstürze der beiden 737 MAX nicht mit dem der 737 im Jahr 2009 verglichen werden. Der Flugzeugbauer weist darauf hin, dass es keine Beweise dafür gibt, dass der Funkhöhenmesser bei dem Lion Air oder dem Ethiopian Air - Flug defekt waren.

"Diese Vorfälle betreffen grundlegend unterschiedliche Systemeingaben und Flugphasen", schreibt Boeing-Sprecher Charles Bickers in einer E-Mail an die Agentur "Bloomberg". "Die 737 MAX wurde im Einklang mit den selben FAA-Anforderungen und Prozessen zertifiziert wie vorherige Flugzeuge und Änderungen."

Die FAA hat das MCAS ihm zufolge durchgewunken. "Die FAA hat die finale Konfiguration und die Betriebsparameter des MCAS bei der Zertifizierung der MAX geprüft und ist zu dem Schluss gekommen, dass es alle Anforderungen der Zertifizierung und Regulierung erfüllt."

Experten uneins über Lektion aus dem Absturz von 2009

Jeffrey Guzzetti, der ehemalige Chef der Flugunfallermittlungsstelle der FAA, ordnet die drei Unfälle anders ein. Der Absturz des Turkish Airlines-Fluges 1951 zeigte ihm zufolge früh die Risiken eines automatischen Flugkontrollsystems auf, dass sich allein auf die Daten eines Sensors verlässt.

"Es können einige Parallelen gezogen werden", sagt Guzzetti. Einschließlich der Hinweise darauf, dass in jedem der Unfälle ein Ein-Sensoren-System einen Anteil hatte und einschließlich der Tatsache, dass Boeing diese Systeme nach den Unfällen überarbeitet hat.

Trotz der Unterschiede zwischen den Abstürzen 2009, 2018 und 2019: Guzzetti ist der Ansicht, dass Boeing sich bei der 737 MAX nicht wieder auf nur einen Sensor hätte verlassen dürfen.

Nicht alle Experten stimmen ihm in dieser Einschätzung zu. Die Ähnlichkeiten zwischen den drei Abstürzen beschränken sich laut John Cox von dem Beratungsunternehmen Safety Operating Systems darauf, dass es sich bei allen um sogenannte Single-Point-Fehler handelt.

"Ich halte den Vergleich nicht für fair, dass man sagt, Boeing hätte aus dem Absturz des Turkish-Fluges 1951 wissen müssen, dass sie das MCAS anders designen müssen", sagt er. "Ich denke, der einzige Vergleich, den man ziehen kann, ist, dass Flugzeuge immer mehr komplexe Systeme benutzen und dass Komplexität unter Umständen zu unerwarteten Ergebnissen führt."
© Bloomberg, aero.de (boa) | Abb.: Boeing | 07.05.2019 16:09

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Beitrag vom 10.05.2019 - 17:13 Uhr
Mir geht es darum: Boeing baut MCAS ein wegen der erhöhten Neigung der Max zum Stall bei hohem AoA. Jetzt wird MCAS statt von einem AoA-Sensor von 2 gespeist und wenn einer ausfallen sollte dann schaltet sich MCAS ab. Dies ist soweit sinnvoll, aber was ist dann jetzt mit dem Schutz vor Strömungsabriss bei hohem Anstellwinkel? Wie kann die MAX jetzt eine Zulassung bekommen wenn MCAS für die Sicherheit (und Zulassung) nötig war/ist aber nun nicht in jedem Fall verfügbar ist? Finde die Problemlösung in dem Fall nicht schlüssig.

Mit MCAS ergibt sich das gleiche Flugverhalten wie bei der NG. Das sich verstärkende pitch up Moment bei schnellem pitch up Kommando bis an die Anstellwinkelgrenze kann genau so vom Piloten weg gedrückt werden - wenn die Piloten um diese Sensivität wissen und entsprechend geschult sind. Oder sie beachten mehr die Annäherung an alpha max.
Beitrag vom 10.05.2019 - 17:12 Uhr
Danke für den Link!

Die Interviewten gehen nicht zimperlich mit Boeing um und sprechen die AoA Probleme an. Selbst Testpiloten wussten scheinbar nicht was zu testen ist.

Selbst der frühere NTSB Direktor spricht über eine lange Zeit bis die 737 wieder außerhalb der USA zum Einsatz kommt.
Dann baut man wohl im Moment auf Halde für Southwest u.a. wenn denn tatsächlich am Design nichts mehr geändert werden soll.

Ich hatte somit im vergangenen Jahr meinen letzten Flug in dieser Angströhre.
Beitrag vom 10.05.2019 - 15:06 Uhr
 https://www.youtube.com/watch?v=9GFL8ZZQOts


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