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Bombardier will aus der A220 raus

Airbus A220-300
Airbus A220-300, © Airbus

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MONTREAL - Als Airbus A220 verkauft sich die Bombardier CSeries viel besser. Airbus pumpt Millionen in den Ausbau der Produktion und nimmt Anlaufverluste in Kauf. Die will der einstige Entwickler nicht mitschultern - Bombardier rechnet einen Komplettausstieg aus dem Programm durch.

Air France machte Airbus ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk: am 18. Dezember erteilte die Airline einen Festauftrag über 60 A220-300.

Kurz vor Jahreswechsel trug sich Nordic Aviation Capital mit sechs A220-100 und 14 A220-300 in die Warteliste für den Einstiegs-Airbus ein.

Aktuell weist Airbus für das A220-Programm glatte 600 Aufträge aus, verteilt auf 95 A220-100 und 505 A220-300. Doch der stockende Hochlauf - 2019 konnte Airbus lediglich 25 A220-100 und 23 A220-300 ausliefern - und der Bau einer A220-Endlinie am amerikanischen Airbus-Werk Mobile treiben die Kosten in die Höhe.

Weil die A220 in absehbarer Zeit keinen Gewinn abwerfen wird, denkt Bombardier laut über einen Rückzug aus dem Programm nach. Der "Ausstieg aus anderen zivilen Luftfahrtaktivitäten" sei dabei ebenfalls ein Faktor, bereitete Bombardier seine Aktionäre am Donnerstag auf einen Schlussstrich vor. Die Kanadier hatten zuletzt schon die Serien CRJ und Q400 abgestoßen.

Airbus hatte am 01. Juli 2018 mit 50,01 Prozent die Mehrheit im CSeries-Programm übernommen, in dessen Entwicklung Bombardier rund sechs Milliarden US-Dollar investiert hatte. Der kanadische Konzern behielt 31 Prozent, die Provinz Quebec 19 Prozent der Programmanteile.

Airbus-Effekt

Bis zum Airbus-Einstieg konnte Bombardier in zwölf Jahren nur 402 Aufträge für den Regionaljet einsammeln. Seither zeigt die Verkaufskurve zwar steil nach oben, in der Auftragsliste ist aber nach wie vor viel Bewegung: 118 Neuaufträgen standen im vergangenen Jahr 55 stornierte A220 gegenüber. Weltweit sind derzeit 105 A220 in Betrieb.

Airbus werde das Programm auch bei einem Rückzug von Bombardier "bis zur Gewinnschwelle" weiter finanzieren, bekräftige ein Konzernsprecher am Donnerstag. Der Konzern feilt an neuen Leistungseckwerten, mit denen die A220 auch Langstrecken schaffen soll. Zudem steht die Entwicklung einer gestreckten A220-500 im Raum, die sich neben Air France auch Korean Air wünscht.
© aero.de, Bloomberg News | Abb.: Airbus | 16.01.2020 16:31

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Beitrag vom 17.01.2020 - 18:40 Uhr
was bleibt denn dann eigentlich noch von Bombardier übrig?

Und es bleibt auch noch Learjet, Global und Challenger.
Beitrag vom 17.01.2020 - 13:54 Uhr
..."Ähnlich positiv ist für Boeing übrigens der Kauf von Embraer"

Sehe ich nicht so. Für Boeing hat es erst einmal keinen Vorteil. Es bekommt zwar eine neue Entwicklungsabteilung welche auch ähnlich gut ein Flugzeug entwerfen kann aber es bekommt kein brauchbares Muster als A223+ Konkurrent.

Die E2 ist schlicht zu klein. Diese zu Strecken ist nahezu nutzlos da nicht ausreichend um A223/225/227 usw. gleich zu setzen. Die Struktur der E2 gibt dies nicht her.

Boeing muss also eine E3 durch Embraer entwickeln lassen UND es muss auch hier eine 30+ Fertigungsstraße samt Zulieferer auf die Beine stellen. Genau daran scheitern aber diese kleineren Firmen ja. Ansonsten hätte weder Airbus noch Boeing diese Firmen kaufen können.

Der bessere Fit wäre eventuell die SSJ welche Boeing zumindest helfen könnte. Diese ließe sich eventuell bis 160+ Strecken eventuell auch mehr. Dazu müsste aber Boeing dieses Programm einkaufen. Dann braucht es aber die E2 usw. nicht mehr.

Im Flugzeugmarkt bedarf es ein Supportnetz, einer Straße die auch liefern kann und zwar Zeitnah wie beim A320/737 usw. und es Bedarf tiefen kosten mit Masse in der Produktion und es Bedarf... POLITIK und STÄRKE um es zu verkaufen.

Embraer ist im größten Teil des Spektrums, das von ihm bedient wird, mit deutlich kleineren Hausnummern unterwegs als die C-Series aka A 220, das stimmt - lediglich die E 195 und der A 220-100 können als direkte Konkurrenten betrachtet werden. Das ist aber ein Vorteil für Boeing und kein Nachteil, weil Boeing hier ein Marktsegment bespielen kann, auf dem Airbus gar nicht präsent ist. Embraer ist eine weltweit eingeführte und hoch reputierte Marke und die neuen E-Jets von Embraer stellen auch eine zeitgemäße technische Entwicklungsstufe dar (im Gegensatz zum CRJ). Außerdem ist Embraer produktiv, d.h. verdient Geld statt zu kosten.

Boeing wird sich im Übrigen gerade in der jetzigen Situation schwer hüten, sich mit den Russen und deren "Superjet" einzulassen und so die amerikanische Politik endgültig gegen sich aufzubringen, von den technischen und logistischen Problemen von Suchoi(Stichwort: Mantainance) gar nicht zu reden. Bolsonaro und Trump sind dagegen ein Herz und eine Seele, der Deal Boeings mit Embraer ist mithin politisch hoch erwünscht, zumal Embraer ja auch noch eine entsprechend bedeutende Militärsparte hat (genauso wie Boeing - Boeing ist nicht nur etwas für Luftfahrtenthusiasten und Technik-Freaks in den USA und auch nicht nur eine Gelddruckmaschine - jedenfalls bis vor kurzem, Boeing hat sehr viel mit der Stellung der USA als Supermacht zu tun und damit mit Politik).

Da ist also durchaus zusammengekommen was zusammenpasst.

Dieser Beitrag wurde am 17.01.2020 13:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.01.2020 - 12:09 Uhr
..."Ähnlich positiv ist für Boeing übrigens der Kauf von Embraer"

Sehe ich nicht so. Für Boeing hat es erst einmal keinen Vorteil. Es bekommt zwar eine neue Entwicklungsabteilung welche auch ähnlich gut ein Flugzeug entwerfen kann aber es bekommt kein brauchbares Muster als A223+ Konkurrent.

Die E2 ist schlicht zu klein. Diese zu Strecken ist nahezu nutzlos da nicht ausreichend um A223/225/227 usw. gleich zu setzen. Die Struktur der E2 gibt dies nicht her.

Boeing muss also eine E3 durch Embraer entwickeln lassen UND es muss auch hier eine 30+ Fertigungsstraße samt Zulieferer auf die Beine stellen. Genau daran scheitern aber diese kleineren Firmen ja. Ansonsten hätte weder Airbus noch Boeing diese Firmen kaufen können.

Der bessere Fit wäre eventuell die SSJ welche Boeing zumindest helfen könnte. Diese ließe sich eventuell bis 160+ Strecken eventuell auch mehr. Dazu müsste aber Boeing dieses Programm einkaufen. Dann braucht es aber die E2 usw. nicht mehr.

Im Flugzeugmarkt bedarf es ein Supportnetz, einer Straße die auch liefern kann und zwar Zeitnah wie beim A320/737 usw. und es Bedarf tiefen kosten mit Masse in der Produktion und es Bedarf... POLITIK und STÄRKE um es zu verkaufen.


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