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Russen und Araber träumen vom Überschall-Airliner

Russen und Araber träumen vom Überschall-Airliner
Russen und Araber träumen vom Überschall-Airliner, © Tupolew/Montage

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MOSKAU - Nicht nur im Westen, auch in Russland ist der Wunsch nach einem Überschall-Comeback in der Verkehrsluftfahrt nie ganz verschwunden. Sämtliche Konzepte blieben bisher Luftschlösser. Ein neues Joint-Venture könnte dem Traum nun aber Auftrieb geben.

Der zivile Überschallflug hat in Russland Tradition. Mit der Tupolew Tu-144 brachten die Russen vor über 50 Jahren immerhin den weltweit ersten Airliner an den Start, der in der Lage war, schneller als der Schall zu fliegen. Zwar erlebte die Tu-144 als Passagierjet nur ein kurzes Intermezzo, während im Westen die Concorde immerhin bis 2003 im Dienst blieb.

Dennoch ist man in Russland noch heute stolz auf das Erreichte – und machte in den 90ern sogar eine Tu-144 wieder flügge, um zusammen mit der NASA nach Wegen für eine Renaissance ziviler Überschalljets zu forschen.

Entwürfe und Konzepte, wie ein solcher Jet aussehen könnte, gab es seither immer wieder. Bislang aber blieben diese allesamt Papiertiger und schafften es bestenfalls, als Modelle in den Windkanal – vor allem, weil niemand wusste, woher das Geld für ihre Verwirklichung kommen sollte.

Das könnte sich nun ändern, denn Russland brütet künftig nicht mehr allein über seinen Supersonic-Ideen: Die russische Flugzeugbau-Holding UAC (United Aircraft Corporation) und Mubadala, der staatliche Investmentfonds der Vereinigten Arabischen Emirate, haben am Wochenende angekündigt, ein gemeinsames Joint-Venture zu gründen. Und dieses sieht tatsächlich den Bau eines neuen Überschallpassagierflugzeugs vor.

Designentwurf noch dieses Jahr?

Zwar betonte Russlands Industrie- und Handelsminister Denis Manturow, dass man die Frage nach der Kapitalbeteiligung noch nicht erörtert habe. Blickt man auf die jeweiligen Kernkompetenzen der beiden Partner, scheinen die Rollen zumindest in der Theorie aber klar verteilt.

Sprich: Russland liefert das Knowhow, die Emirate das Geld. In jedem Fall soll das Joint-Venture schon sehr bald sichtbare Früchte tragen: Noch im Laufe dieses Jahres, so Minister Manturow, wolle man ein Konzeptdesign bekanntgeben. Es könne allerdings auch 2022 werden.

Zwei Varianten

Die wichtigsten Parameter seien bereits "größtenteils festgelegt", erklärte Manturow. So soll der Jet einmal in zwei Auslegungen an den Start gehen – einmal als achtsitziger Business Jet und einmal als Passagierflugzeug für bis zu 30 Fluggäste.

"Die Geschwindigkeit beträgt Mach 1,5 bis 1,8, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Flugzeit bei einer Geschwindigkeit von Mach 1,8 auf vier Stunden begrenzt ist", so der Minister weiter. Bleibt also (fast) nur noch die Frage, wer denn ein solches Flugzeug kaufen würde.

UAC-Präsident Juri Sljusar sieht die Zielgruppe hierfür eher im Umfeld des arabischen Partners verortet: Bereits 2019 erklärte er, ein solches Projekt müsse auf "globale Märkte" ausgerichtet sein – insbesondere auf Südostasien und den Nahen Osten.
© FLUGREVUE - Patrick Zwerger | Abb.: Tupolew/Montage | 28.02.2021 09:08

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Beitrag vom 05.03.2021 - 11:21 Uhr
Klar ist auch der Überschallknall mit entscheidend für die Flüge über Land, aber auch über dem Ozean!
Aber für mich ist der Lärm beim Start noch entscheidender. Viele gehen davon aus, dass dieser Lärm bei modernen Verkehrsflugzeugen ja auch stark gesenkt wurde.
Man muss aber sehen, warum und wie das erreicht wurde.
Der Hauptgrund dafür ist der deutlich vergrösserte Durchmesser des Fans, der das Nebenstromverhältnis beeinflusst. Moderne Triebwerke haben ein Nebenstromverhältnis von bis zu 12:1. So etwas würde bei einem Überschallflieger nie funktionieren.Da geht es kaum bis über 1:1, denn das wäre das Optimum zwischen dem Widerstand durch die Stirnfläche und der Wirtschaftlichkeit. Bei grösserem Nebenstromverhältnissen würde der Widerstand extrem stark ansteigen.
Dass es mit heutiger Technik durchaus möglich sein wird, einen Nachfolger der Concorde zu bauen steht ausser Zweifel. Der Grund woran das scheitern wird, liegt daran, dass die Kosten daür exponentiell ansteigen würden, bis man auch die Probleme dafür lösen könnte
Beitrag vom 04.03.2021 - 17:28 Uhr
In meiner Formelsammlung wird dieser Beispielwert angegeben. Unwichtig. Wichtig ist, dass heutige Triebwerke leiser sind als die gestrigen, und die von morgen werden leiser sein als die heutigen. Das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erreicht, was Verbesserungen hinsichtlich der Lärmemissionen anlangt.
Beitrag vom 04.03.2021 - 15:44 Uhr

Den Unterschied von knapp 18 dB werden Ihre Ohren honorieren. Der Schalldruck nimmt ja nicht linear zu, sondern exponentiell; plus 10 dB entspricht bspw. schon einem Anstieg um das Zehnfache. Aber ich brachte den Vergleich auch nur um zu verdeutlichen: Da ist noch Luft nach oben. Bedenken Sie, dass sich die Triebwerkstechnik der Typhoon auf dem Stand der 1990er bewegt, und vergleichen Sie die Veränderungen in der Zivilluftfahrt für diesen Zeitraum.

10db ist keine Verzehnfachung des Schalldrucks. Eine Verdopplung des Schalldrucks benötigt ca. 6db. Allerdings ist Schalldruck nicht die Lautstärke wie Sie der Mensch wahrnimmt. Hier ist ca. 10db eine Verdopplung der wahrgenommenen Lautstärke. Auch wenn sich die Wissenschaft hier streitet und die Wahrnehmung beim Menschen hier jeweils unterschiedlich sein kann. Zusätzlich hängt die empfundene Lautstärke auch von Tiefe, Dauer etc. ab. Die in der Wissenschaft diskutierte Zahl zur wahrgenommenen doppelten Lautstärke beträgt zwischen 6db und 10 db. Aber wahrgenommene Lautstärke ist auch kein Grenzwert, sondern eben unter anderem eine db Zahl. Aber dies nur zur kurzen Korrektur Ihrer genannten Zahl der Verzehnfachung.

Die Sinnhaftigkeit dieses Projekts darf durchaus angezweifelt werden und es wäre keine Überraschung wenn das Projekt, wie viele andere davor, wieder ganz hinten in einer Schublade landet. Auch wenn es einen als Freund der Luftfahrt natürlich freuen würde ein ziviles Überschallflugzeug in Aktion zu sehen - Die Kosten und Verluste müssten zum Glück auch nicht wir tragen.


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