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Airbus-Verkaufschef: Brauchen keine Messe für Jet-Deals

Christian Scherer
Christian Scherer, © Airbus

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FARNBOROUGH - Airbus-Verkaufschef Christian Scherer will die Auftragsflaute auf der Luftfahrtmesse in Farnborough nicht als Schwäche des weltgrößten Flugzeugbauers werten. "Wir brauchen keine Airshow, um zu zeigen, dass wir Flugzeuge verkaufen", sagte der Manager am Donnerstag im Interview mit der Finanz-Nachrichtenagentur dpa-AFX.

"Wir haben dieses Jahr schon über 500 Flugzeuge verkauft." Hinzu kämen die Bestellungen aus China über fast 300 Jets von Anfang Juli. "Und wir erwarten ein starkes zweites Halbjahr."

Auf der ersten großen Luftfahrtmesse seit der Corona-Pandemie holte der Dax-Konzern seit Montag gerade einmal Bestellungen über 29 Flugzeuge herein. In früheren Jahren hatte der Hersteller auf den großen Airshows im britischen Farnborough und in Le Bourget bei Paris regelmäßig Deals über mehrere hundert Flugzeuge verkündet.

Auch dem Konkurrenten Boeing brachte die diesjährige Messe keinen Auftragsrekord. Der US-Konzern meldete aber deutlich mehr Bestellungen als sein Konkurrent aus Europa.

Scherer wiegelt jedoch ab: "Vor einigen Jahren war Airbus ein Herausforderer und hat versucht, seinen Auftragseingang zu steigern", sagte der Manager. Heute sei Airbus hingegen das führende Unternehmen der Branche. "Wir verkaufen weitaus mehr Flugzeuge als Boeing und wir liefern deutlich mehr Flugzeuge aus als Boeing." Wenn man die Führung innehabe, müsse man dies "nicht hinausposaunen".

 

Airbus hatte den US-Konzern im Jahr 2019 als weltgrößten Flugzeughersteller abgelöst, nachdem dieser nach zwei tödlichen Abstürzen und weltweiten Startverboten für seinen Mittelstreckenjet 737 Max in eine schwere Krise geraten war. Airbus habe die Preise seiner Flugzeuge in dieser Zeit und durch die Pandemie hindurch stabil halten und noch steigern können, sagte Scherer. Er sei "sehr glücklich" mit dieser Entwicklung. Es gehe nicht nur darum, wie viele Maschinen ein Unternehmen verkaufe.

Die dicken Auftragsbücher stellen Airbus inzwischen auch vor große Herausforderungen. "Der Verkäufer in mir würde gern mehr Flugzeuge verkaufen", sagte Scherer. Bei den Mittelstreckenjets aus der Modellfamilie A320neo ist Airbus aber auf lange Zeit ausgebucht. Wer einen solchen Jet heute bestelle, könne ihn im Jahr 2028 bekommen, sagte der Verkaufschef. Damit seien die Wartezeiten für die A320neo und ihre Langversion A321neo aber zu lang. "Wir wünschten, wir könnten die Produktion schneller hochfahren."

Nach derzeitigen Plänen will Airbus die Produktion bis zum Jahr 2025 auf 75 Maschinen pro Monat steigern. Das sind etwa eineinhalbmal so viele wie derzeit. Wichtige Zulieferer kommen dabei kaum hinterher.

Scherer verwies auf die Engpässe bei den Triebwerksherstellern CFM und Pratt & Whitney. Diese machten es "schwieriger, die Produktionsraten zu halten, zu denen wir uns bekannt haben." Viele Probleme von Zulieferern lägen allerdings an den Folgen der Pandemie und der Lage in der Ukraine. Er hoffe, dass diese Probleme nicht strukturell seien.

Dass Russland wegen des Angriffskriegs gegen die Ukraine als Absatzmarkt für westliche Flugzeuge wegfällt, verschlechtert die Aussichten für Airbus nach Einschätzung Scherers kaum. "Natürlich liefern wir wegen der Sanktionen derzeit keine Flugzeuge nach Russland." Allerdings hätten Russland und die Ukraine nur einen sehr kleinen Anteil am weltweiten Luftverkehr. "Selbst wenn dieser Verkehr und unsere Möglichkeit, dorthin zu liefern, für alle Zeit verloren wären, wären die Auswirkungen auf unseren 20-Jahres-Ausblick sehr klein."

Andererseits dürften die höheren Treibstoffpreise die Nachfrage nach sparsameren Flugzeugen in der Welt antreiben, sagte Scherer. Und eine hohe Inflation hätte nach seiner Ansicht insgesamt viel größere Auswirkungen als die Frage, ob man ein Land als Absatzmarkt ausklammere.
© Steffen Weyer, dpa-AFX | Abb.: Airbus | 21.07.2022 16:06

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Beitrag vom 25.07.2022 - 19:55 Uhr
Das Rennen um konventionelle Flugzeuge mit einem Gang ist gelaufen - selbst mit einer MAX 10 wird Boeing nicht mehr aufholen können, was Airbus in dem Segment an Vorsprung hat. Hier kann Boeing nur noch versuchen, den Schaden zu begrenzen und mit seinen (theoretisch) kurzfristig(er) verfügbaren Kapazitäten Kunden bedienen, die bei Airbus zu weit hinten auf der Warteliste landen würden, nicht auf Airbus umflotten wollen oder über den Preis angreifen. Allerdings hat auch Boeing mit den aktuellen Problemen der globalen Lieferkette zu kämpfen, so dass sich erst noch zeigen muss, ob diese Rechnung tatsächlich aufgeht. Eine FAA im Nacken zu haben, die international unter Beobachtung steht und jetzt demonstrieren muss, wie unabhängig sie ist, macht die Zertifizierung der MAX 10 bestimmt auch nicht einfacher. Dazu kommt, dass früher oder später in dem Segment weitere Konkurrenz droht - Comac wird irgendwann da sein, und sowohl Embraer als auch die A220 Familie könnten dem unteren Ende der A320 und 737 Familie irgendwann das Wasser abgraben.

Das nächste Rennen ist aber längst im Gange. Die spannende Frage wird sein, wer zuerst ein neues Clean Sheet Design für die nächste Generation an den Start bringt. Lange sah es so aus, als würde Boeing da vorne liegen (mit der 797 haben sie genau da hin gezielt, wo Airbus heute Geld verdient). Jetzt ist aber fraglich, ab wann und wie viel Cash Boeing in die Entwicklung eines neuen Ein-Gang Fliegers stecken kann (Größenordnung 15-20 Mrd, ggf. auch mehr wenn die Anforderungen an Emissionen deutlich über das aktuelle Maß hinaus verschärft werden, oder gar Zero Emission angestrebt wird, wie das bei Airbus gerade der Fall zu sein scheint).

Bei den "großen" sieht's meiner Meinung nach aber genau umgekehrt aus - die 787 läuft (kommerziell) sehr gut, besser als der A350 (der eigentlich gegen die 777 Familie konkuriert, während die 787 eher mit der A330 neo um Kunden buhlt). Wenn Boeing jetzt auf die Idee käme, Airbus den Single Aisle Markt zu überlassen und stattdessen die eigenen Ressourcen auf einen 787 Nachfolger zu bündeln, könnte das Airbus mehr oder weniger aus dem Langstreckenmarkt drängen. Der Preis dafür wäre allerdings hoch - auch wenn das Langstreckensegment margenstärker ist, macht's bei den kleineren Fliegern halt die Masse, so dass am Ende dort das meiste Geld verdient wird.

Um auf Herrn Scherer zurückzukommen - Airbus hat auch in 2022 bisher mehr Netto-Bestellungen eingefahren, als Flugzeuge ausgeliefert. Wenn man auf die aktuell angebotenen Lieferslots schaut (2028+), ist das schon bemerkenswert und zeigt auch ein Stück weit, wie knapp der Markt im 200 Sitze Segment gerade dran ist - und wie die Flottenstrategen bei den Airlines die Situation einschätzen. Wären die entspannt, hätte Airbus wohl deutlich mehr Probleme, Lieferslots zu verkaufen, die so weit in der Zukunft liegen.

Dieser Beitrag wurde am 25.07.2022 20:00 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.07.2022 - 08:50 Uhr
Die Technologie-Führerschaft hat ihnen Airbus allerdings bereits Jahre vorher abgenommen.

Ich bin zwar Airbus-Fan, so weit würde ich aber nicht gehen.
Boeing war bei den zwei wichtigsten Trends lange weit abgeschlagen (Composites und Umstieg auf elektrische Systeme). Mit der 787 haben sie Airbus allerdings überholt. Selbst die später erschienene A350 hat um Risiken bei der Entwicklung zu minimieren da nur einen halben Schritt gemacht, um aufzuschliessen.

OK, vielleicht hätte ich nicht den ideologisch überladenen Begriff "Technologieführer" nutzen sollen.
Wenn man sich die 787 im Ergebnis anschaut gibt es sowohl bei den Composites ( "Falten", Probleme am Druckschott, Probleme an Dekompressionspaneelen, ...  https://www.aero.de/news-40232/FAA-und-Boeing-finden-weiteren-787-Mangel.html ) als auch bei den elektrischen Systemen (Li-Ion Feuer) doch erhebliche Probleme in Produktion und Betrieb.

Technologie-Führer war so gemeint, dass nicht nur neueste Technik verbaut wird, sondern das Gesamtsystem hinterher auch problemlos funktioniert.

Und da stehen wiederholte Auslieferungsstopps und Nacharbeiten für die 787 noch Jahre nach Indienststellung ein paar Lackprobleme bei der A350 gegenüber.

Von daher scheint mir genau diese Strategie der Risikominimierung bei der A350 ein Zeichen für einen deutlich besseren Entwicklungs- und Risk-Management-Prozess zu sein, der das technisch beherrschbare verbaut und Unsicherheiten im späteren Produkt vermeidet.

Airbus wird beim nächsten clean sheet Design einiges an Entwicklungen nachholen müssen.

Stichwort: Elektrische Systeme: Ja den Verzicht auf Zapfluft bei der 787 ist ein sehr gutes Feature, das Airbus schnellstmöglich in neue Produkte einfliessen lassen sollte.
Beitrag vom 25.07.2022 - 07:59 Uhr
Ich bin weder Airbus noch Boeing Fanatiker. Die Boeing 747 ist mein Arbeitsplatz und das war es auch schon. @FW190 und @DocExodus: Es tut mir wirklich leid, dass Ich Ihnen nicht vermitteln konnte, worum es in meinem Beitrag ging. Schade, vielleicht ein anderes Mal.
@DocExodus: Würden Sie mir freundlicherweise die Stellen in meinem Beitrag aufzeigen, bei denen Sie vermuten ich würde den US Hersteller „abfeiern“? Nun haben Sie sich ja als Airbus Fanboy geoutet und deswegen sofort einen Angriff auf Ihr Liebstes gewittert. Und damit eingehend vermute ich die bei Ihnen das sogenannte Tunnelblick Syndrom, wo man ja bekannterweise den Blick fürs wesentliche verliert. Aber ich helfe gerne noch einmal: Stichpunkt: Ausgewogene Berichterstattung.

Ihnen noch einen schönen Abend.


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