Zwischenfall
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Die tückische Kreuzung am JFK-Flughafen

New York JFK
New York JFK, © FAA

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NEW YORK - Ein aufmerksamer Fluglotse hat am New Yorker Flughafen JFK womöglich eine Tragödie verhindert. Dort wäre am Freitag beinahe eine Boeing 737 beim Start mit einer 777 kollidiert, die irrtümlich auf den aktiven Runway gerollt war. Nicht der erste Zwischenfall in diesem Bereich.

US-Behörden haben eine Untersuchung zu dem Beinahe-Unfall am New Yorker John F. Kennedy International Airport eingeleitet.

Eine Boeing 777-200 der American Airlines war beim Rollen irrtümlich auf einen Runway abgebogen. Dort startete gerade eine Boeing 737 der Delta Air Lines. Sie konnte gerade noch bremsen und einen Zusammenstoß verhindern.

Ein aufmerksamer Fluglotse hatte in letzter Sekunde die Startfreigabe widerrufen, die Delta-737 kam weniger als 300 Meter vor der 777 zum Stehen.

Die American Airlines Boeing 777-200 mit der Registrierung N757AN hatte ihre Rollfreigabe für ihren Flug nach London Heathrow erhalten. Funkmitschnitte und die Bewegungsdaten der beiden Flugzeuge ergaben: Die American-Airlines -Maschine war ihrer Rollfreigabe nicht korrekt gefolgt.

Statt die Landebahn 31L zu kreuzen, hatte sie versäumt, nach den Anweisung des Lotsens dem Taxiway K nach rechts zu folgen und war stattdessen über den Taxiway J in die aktive Runway 4L gerollt. Dort war die Boeing 737 der Delta Air Lines gerade zum Start angerollt.

"Shit..." - Ein kurzer Fluch ist in den Funkmitschnitten zu hören, dann widerruft der Lotse die Startfreigabe, die er gerade eben gegeben hatte: "Delta 1943, cancel takeoff clearence." Als die 737 den Start abbrach, war die Maschine nach Flugdatenaufzeichnungen bereits 104 Knoten schnell.

Untersuchung eingeleitet

Eine mögliche Erklärung für den Irrtum der 777-Crew ist ein Missverständnis, das durch die Bezeichnung der Runway entstanden sein könnte: Die 777 hatte die Rollfreigabe "Kreuzen Sie Startbahn 31L (Links) bei (Rollweg) Kilo" erhalten. Dort angelangt, bog sie nach links ab, statt nach rechts die Startbahn 31L zu überqueren.

Zwischenfall in New York JFK, © YSL
 
In der englischen Sprechfunkterminologie klingen die Freigabe und der tatsächliche Weg der 777 sehr ähnlich: "Cross Runway 31 Left at Kilo" – "Cross Runway 31, (turn) left at Kilo." Ob dies ein Grund für den Fehler der 777-Crew war, wird die nun eingeleitete Untersuchung ergeben.

Besonders in den Kreuzungsbereichen der Runways großer Flughäfen sind die Rollwege zudem oftmals sehr unübersichtlich angelegt. Die Luftfahrtbehörde FAA weist dehalb auf den veröffentlichten Flughafendiagrammen auf besonders gefahrenträchtige "Hot Spots" hin.

Ihren Fehler hätte die Crew nicht nur deswegen rechtzeitig bemerken können. Einmündungen zu Startbahnen sind mit roten Hinweisschildern und Bodenmarkierungen gekennzeichnet, auf denen auch die Bezeichnungen der jeweiligen Runways angegeben sind. Zudem warnen Lichtzeichen am Boden davor, auf eine aktive Runway zu rollen.

Die Crew der American Airliner-777 startete kurze Zeit nach dem Zwischenfall von Runway 31L zu ihrem Flug nach London. Die Boeing 737 rollte nach dem Startabbruch dagegen zum Gate zurück. Erst am nächsten Morgen ging es für die Delta-Crew nach Santa Domingo weiter. Warum die Crew sich gegen einen sofortigen Weiterflug entschieden hat, wird die offizielle Untersuchung des Beinahe-Crashs ergeben.

Mögliche Gründe bei einem derartigen Startabbruch sind Wartungsmaßnahmen, die nach einer Vollbremsung nötig werden können, oder die Überschreitung der Flugdienstzeiten der Crew durch die entstandene Verzögerung. Womöglich hielten es die Piloten nach dem Schreck auch für vernünftiger, erstmal nicht weiterzufliegen.

Nicht der erste Zwischenfall

Schon 2020 war es an derselben Stellen des Airports zu einem ähnlichen Beinahe-Crash gekommen. Damals hatte eine Boeing 757 der Delta Air Lines nach der Landung die Piste 22R überquert, obwohl sie vom Lotsen angewiesen wurde, an der Runway zu halten. Eine andere 757 derselben Fluggesellschaft musste daraufhin ihren Start abbrechen.

Derartige Vorfälle sind meist die Folge einer längeren Fehlerkette. Wie auch in diesem Fall: Der Kapitän der rollenden Maschine äußerte kurz nach dem Ereignis am Funk, er sei sich sicher gewesen, eine Freigabe erhalten zu haben. Der Lotse hatte seinerseits nicht wie vorgeschrieben abgewartet, bis der Pilot seine Anweisung zur Bestätigung wiederholt.

Solche Ereignisse erinnern an den Unfall zweier Boeing 747, die im März 1977 auf der Startbahn des Flughafens Los Rodeos der Kanareninsel Teneriffa zusammenstießen. Eine 747 der niederländische KLM hatte den Start begonnen, ohne eine Freigabe abzuwarten. Doch auf der Runway befand sich noch ein Jumbo der US-amerikanischen Pan Am, der kurz zuvor die Anweisung bekommen hatte, auf der Bahn zum Abflugpunkt zu rollen.

Wegen Nebels konnten sich weder die Crews gegenseitig sehen, noch war der Lotse im Tower in der Lage, die Positionen der beiden Maschinen erkennen. Mit 583 Opfern ist der Crash der beiden Jumbos das schlimmste Unglück der Luftfahrtgeschichte.
© FLUG REVUE - Christof Brenner | Abb.: FAA | 17.01.2023 15:05

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Beitrag vom 21.01.2023 - 03:00 Uhr
Regularisch ist das m.W nach Operator spezifisch geregelt, sollte aber zumindest im highspeed Bereich branchenüblich sein.
Ebenso ob es ein meldepflichtiges Ereignis ist und ob der Dienst danach fortgesetzt werden darf.
Von der technischen Seite muss man außerdem sicherstellen, dass die Bremsen kalt genug sind um einen weiteren Startabbruch durchführen zu können.
Letztlich wird’s dann auch mit dem Sprit eng, außer man hat vorher sehr großzügig eingeschenkt
Beitrag vom 20.01.2023 - 17:59 Uhr
@2heavy4u,
vielen Dank für die Erläuterungen!
D. h. wenn man bei der RTO-Schwindigkeit dank autobreak abbremst, ist der Flug zunächst beendet. Reifen, Bremsen müssen erst überprüft werden. Der Grund für das Abbremsen muss natürlich auch geklärt werden (usw.).
Beitrag vom 20.01.2023 - 11:55 Uhr
@2Heavy4u,
einfache Frage: Wird beim Autobreak (beim Startlauf) die noch verfügbare Pistenlänge berücksichtigt?
Bei einem Startabruch nach 100m muss/kann doch anders gebremst werden als kurz vor V1 (FFM Westbahn (4000m) und Sao Paulo Congonhas( Die Beschaffenheit der Pistenoberfläche spielt natürlich auch eine Rolle.

Nein. Das System ist technisch dazu schlichtweg nicht in der Lage (zumindest auf der 737. m.W. nach aber auch auf keinem anderen Flugzeugtyp). Wie erwähnt bedeutet RTO es wird maximaler Hydraulikdruck auf die Bremssysteme angelegt.
Es scheitert ja schon daran dem System mitzuteilen wie viel Bahnlänge für den Abbruch noch verfügbar ist. Könnte man zwar aus dem RAAS nehmen, da ist aber auch nicht jede Bahn zwingend hinterlegt.
Außerdem will man gar nicht die ganze Bahn ausnutzen oftmals. Bei Regen ist z.B damit zu rechnen, dass die gegenüberliegende touchdownzone extrem rutschig sein wird wegen rubber deposit. Sind immerhin 900m / 1000m in denen nicht mit voller Bremsleistung zu rechnen ist.
Je nach Bahn kann es am Ende auch einen Stopway geben, welcher natürlich im RTO Fall benutzt werden darf. Den möchte man aber auch nur im Notfall ausnutzen, weil man da selbstständig meist nicht mehr raus kommt. Woher soll das System also wissen ob ich heute den Stopway ausnutzen möchte oder nicht?

Die Zulassungsbehörden haben in den Regularien explizite Sicherheitspuffer eingebaut. So wird Umkehrschub nicht mit eingerechnet, Gegenwind nur zur Hälfte, Rückenwind dafür doppelt etc. Warum sollte man diese Sicherheitspuffer torpedieren indem man an anderer Stelle bewusst Puffer entfernt? Das widerspräche dem Grundgedanken von safety culture.
Technisch gibts auch keinen Grund dafür. Die Bremsen können das ab und sind dafür zugelassen, bei max Gewicht und max V1.
In dem Fall in JFK hätte es auch keinen Unterschied gemacht, der Flieger hätte so oder so zurück zum Gate gemusst um eine Inspektion zu durchlaufen nach einem highspeed reject.

Für den Fall nach 100m auf der 18 in FRA: RTO greift erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Bei der 737 90kts. Darunter kann bzw muss man ganz normal bremsen


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