TOULOUSE - Doch Airbus A350F statt Boeing 777-8F? Cathay Pacific hadert mit der künftigen Frachterstrategie. Die Airline sucht Nachfolger für sechs Boeing 747-400ERF. Der Airbus-Frachter wäre schneller verfügbar - und kann laut Kreisen mit neuen Leistungsangaben bei Cathay Pacific punkten.
Cathay Pacific gehört mit 29 A350-900 und 18 A350-1000 zu den weltweit größten Betreibern der A350. Möglicherweise greift die Airline auch im Frachtverkehr bald auf das Airbus-Produkt zurück.
Wie vergangene Woche zunächst die
Nachrichtenagentur "Reuters" berichtete, wird die A350F bei Cathay Pacific als heißer Flottenkandidat gehandelt. Die Airline hadert seit Monaten mit einer Nachfolgeregelung für sechs Boeing 747-400ERF, die bereits 15 Jahre im Einsatz sind.
Cathay Pacific schien hierfür zunächst die 777-8F zu favorisieren. Weder Airbus noch Cathay Pacific haben den "Reuters"-Bericht kommentiert.
Der zweite Blick von Cathay Pacific auf die A350F erklärt sich laut Branchenkreisen mit einer schnelleren Verfügbarkeit des Modells - und neuen Leistungswerten.
Boeing stellt Kunden erste Auslieferungen der 777-8F mit 112,3 Tonnen Nutzlast für 2028 in Aussicht. Wie hoch der Anteil der 777-8F zu Anfang in der 777X-Produktion ausfallen wird ist derzeit aber noch völlig offen.
Die A350F hat zwar ebenfalls Verspätung - Airbus hatte im Mai das EIS von Ende 2025 ins Jahr 2026 verlegt. Erste Teile des Prototypen sind aber bereits fertig. Bis 2026 will Airbus im A350-Programm auf die Vorkrisenrate von zehn Flugzeugen pro Monat zurückkehren. Das schafft auch beim Frachter Spielräume.
Der Hersteller schreibt der A350F inzwischen 111 statt 109 Tonnen Nutzlast zu - und hat damit den Abstand zur 777-8F verringert. "Wir können zwei Tonnen mehr zuladen", sagte Airbus-Programmchef Florent Massou im Juni. "Das steigert die Effizienz der Plattform und die Einnahmen der Betreiber."
Airbus führt zudem einen Reichweitenvorteil der A350F ins Feld: 8.700 Kilometer Nonstop-Reichweite verspricht der Hersteller. Eine 777-8F wird nach spätestens 8.167 Kilometern wieder landen.
EIS bei Singapore AirlinesEin besonderes Merkmal der A350F wird eine 4,44 Meter breite Frachttür für eine leichtere Beladung des Hauptdecks. Boeing will bei der 777-8F weiter auf die 3,71 Meter breite Tür der 777F setzen, um deren Betreibern einen nahtlosen Übergang von alten auf neue Flugzeuge zu ermöglichen.
Airbus liegen für die A350F inzwischen 39 Festbestellungen vor, zum Bestellerkreis gehören unter anderem Air France-KLM und Etihad Airways. Als Erstbetreiber ist Singapore Airlines vorgesehen.
© aero.de | Abb.: Airbus | 06.12.2023 06:37
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Beitrag vom 07.12.2023 - 18:32 Uhr
Sie kann ebenso weit über 12.000km fliegen. Es wird allerdings die Nutzlast beschränkt
Der Airbus ja dann auch, nur halt immer ein Stück weiter als die Boeing. Entsprechend ist der Airbus bei gleicher Payload effizienter, solange das Volumen nicht der begrenzende Faktor ist.
Da die Zuladung nun fast gleich gut ist, hat die Boeing, wenn sie denn überhaupt irgendwann mal kommt, eigentlich nur noch beim Volumen Vorteile? Und da fragt sich dann, ob man das größere Volumen mit Standard Containern überhaupt ausnutzen kann?
Boeing will bei der 777-8F weiter auf die 3,71 Meter breite Tür der 777F setzen, um deren Betreibern einen nahtlosen Übergang von alten auf neue Flugzeuge zu ermöglichen.
Das ist mal eine interessante Lobbyformulierung von Boeing, um Alt als Neu verpackt gut dastehen zulassen. Welche Umstellung sollte denn ein größeres Tor sein, wo es doch nur die Arbeit erleichtert?
Durch das breitere Frachttor muss natürlich auch die Fördertechnik, welche die Container an das Hauptdeck bringt, in der Breite angepasst werden. Also ein paar Sachen müssen dadurch schon geändert und investiert werden.
Ich denke nicht, dass Airbus das Tor für die Container größer macht, die sind schließlich weltweit genormt. Eher geht es darum, dass man sperrige Fracht (Autos, Maschinen etc.) leichter und ohne Beschädigungen ins Flugzeug bugsieren kann. Und solche Fracht muss ja auch jetzt schon irgendwie zum, ans und ins die Fkugzeuge kommen. Also sollte die Fördertechnik da sein.
Beitrag vom 06.12.2023 - 17:21 Uhr
Sie kann ebenso weit über 12.000km fliegen. Es wird allerdings die Nutzlast beschränkt
Der Airbus ja dann auch, nur halt immer ein Stück weiter als die Boeing. Entsprechend ist der Airbus bei gleicher Payload effizienter, solange das Volumen nicht der begrenzende Faktor ist.
Da die Zuladung nun fast gleich gut ist, hat die Boeing, wenn sie denn überhaupt irgendwann mal kommt, eigentlich nur noch beim Volumen Vorteile? Und da fragt sich dann, ob man das größere Volumen mit Standard Containern überhaupt ausnutzen kann?
Natürlich kann man das. Man hat bei der Boeing zwei Paletten-Positionen mehr zur Verfügung.
Beitrag vom 06.12.2023 - 13:34 Uhr
Sie kann ebenso weit über 12.000km fliegen. Es wird allerdings die Nutzlast beschränkt
Der Airbus ja dann auch, nur halt immer ein Stück weiter als die Boeing. Entsprechend ist der Airbus bei gleicher Payload effizienter, solange das Volumen nicht der begrenzende Faktor ist.
Da die Zuladung nun fast gleich gut ist, hat die Boeing, wenn sie denn überhaupt irgendwann mal kommt, eigentlich nur noch beim Volumen Vorteile? Und da fragt sich dann, ob man das größere Volumen mit Standard Containern überhaupt ausnutzen kann?
Boeing will bei der 777-8F weiter auf die 3,71 Meter breite Tür der 777F setzen, um deren Betreibern einen nahtlosen Übergang von alten auf neue Flugzeuge zu ermöglichen.
Das ist mal eine interessante Lobbyformulierung von Boeing, um Alt als Neu verpackt gut dastehen zulassen. Welche Umstellung sollte denn ein größeres Tor sein, wo es doch nur die Arbeit erleichtert?
Durch das breitere Frachttor muss natürlich auch die Fördertechnik, welche die Container an das Hauptdeck bringt, in der Breite angepasst werden. Also ein paar Sachen müssen dadurch schon geändert und investiert werden.
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Der Airbus ja dann auch, nur halt immer ein Stück weiter als die Boeing. Entsprechend ist der Airbus bei gleicher Payload effizienter, solange das Volumen nicht der begrenzende Faktor ist.
Da die Zuladung nun fast gleich gut ist, hat die Boeing, wenn sie denn überhaupt irgendwann mal kommt, eigentlich nur noch beim Volumen Vorteile? Und da fragt sich dann, ob man das größere Volumen mit Standard Containern überhaupt ausnutzen kann?
Boeing will bei der 777-8F weiter auf die 3,71 Meter breite Tür der 777F setzen, um deren Betreibern einen nahtlosen Übergang von alten auf neue Flugzeuge zu ermöglichen.
Das ist mal eine interessante Lobbyformulierung von Boeing, um Alt als Neu verpackt gut dastehen zulassen. Welche Umstellung sollte denn ein größeres Tor sein, wo es doch nur die Arbeit erleichtert?
Durch das breitere Frachttor muss natürlich auch die Fördertechnik, welche die Container an das Hauptdeck bringt, in der Breite angepasst werden. Also ein paar Sachen müssen dadurch schon geändert und investiert werden.
Ich denke nicht, dass Airbus das Tor für die Container größer macht, die sind schließlich weltweit genormt. Eher geht es darum, dass man sperrige Fracht (Autos, Maschinen etc.) leichter und ohne Beschädigungen ins Flugzeug bugsieren kann. Und solche Fracht muss ja auch jetzt schon irgendwie zum, ans und ins die Fkugzeuge kommen. Also sollte die Fördertechnik da sein.
Der Airbus ja dann auch, nur halt immer ein Stück weiter als die Boeing. Entsprechend ist der Airbus bei gleicher Payload effizienter, solange das Volumen nicht der begrenzende Faktor ist.
Da die Zuladung nun fast gleich gut ist, hat die Boeing, wenn sie denn überhaupt irgendwann mal kommt, eigentlich nur noch beim Volumen Vorteile? Und da fragt sich dann, ob man das größere Volumen mit Standard Containern überhaupt ausnutzen kann?
Natürlich kann man das. Man hat bei der Boeing zwei Paletten-Positionen mehr zur Verfügung.
Der Airbus ja dann auch, nur halt immer ein Stück weiter als die Boeing. Entsprechend ist der Airbus bei gleicher Payload effizienter, solange das Volumen nicht der begrenzende Faktor ist.
Da die Zuladung nun fast gleich gut ist, hat die Boeing, wenn sie denn überhaupt irgendwann mal kommt, eigentlich nur noch beim Volumen Vorteile? Und da fragt sich dann, ob man das größere Volumen mit Standard Containern überhaupt ausnutzen kann?
Boeing will bei der 777-8F weiter auf die 3,71 Meter breite Tür der 777F setzen, um deren Betreibern einen nahtlosen Übergang von alten auf neue Flugzeuge zu ermöglichen.
Das ist mal eine interessante Lobbyformulierung von Boeing, um Alt als Neu verpackt gut dastehen zulassen. Welche Umstellung sollte denn ein größeres Tor sein, wo es doch nur die Arbeit erleichtert?
Durch das breitere Frachttor muss natürlich auch die Fördertechnik, welche die Container an das Hauptdeck bringt, in der Breite angepasst werden. Also ein paar Sachen müssen dadurch schon geändert und investiert werden.