Flug 7C-2216
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737-Absturz: Flugschreiber zeichneten Unfallminuten nicht auf

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MUAN - Ende Dezember verunglückt eine Boeing 737-800 von Jeju Air in Südkorea, 179 der 181 Insassen finden den Tod. Die Ermittler müssen den Unfallhergang ohne wichtige Daten aus der Maschine rekonstruieren.

Muan, 29. Dezember 2024: Jeju Air 2216 aus Bangkok meldet im Anflug auf den Zielflughafen Vogelschlag. Die Piloten landen ohne Fahrwerk - am Ende der Piste zerschellt die Boeing 737-800 an einer Ziegelmauer. 179 der 181 Insassen sterben in einem Inferno, zwei Besatzungsmitglieder überleben im Heckbereich.

Der Unfallhergang wirft viele Fragen auf. Hoffnungen auf Hinweise aus der Black Box haben sich offenbar zerschlagen - die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers und des Stimmenrekorders rissen vier Minuten vor dem Unfall ab, teilte das südkoreanische Verkehrsministerium mit.

Die Flugschreiber wurden zunächst in Südkorea und später von der US-Flugunfallbehörde NTSB in den Vereinigten Staaten untersucht, doch auch dort konnten keine Daten zu den letzten Flugminuten ausgelesen werden.

Die Experten vermuten einen Totalausfall der Stromversorgung. Normalerweise schalten Flugschreiber in diesem - seltenen - Fall auf Batteriebetrieb um. Derzeit wird untersucht, ob die HL8088 bereits über ein Notstromsystem für die Flugschreiber verfügte.

Die verunfallte 737-800 wurde 2009 an Ryanair ausgeliefert und war bei der irischen Airline als EI-EFR bis 2016 in Betrieb. Jeju Air hatte die Maschine 2017 übernommen.
© aero.de | 13.01.2025 09:16

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Beitrag vom 15.01.2025 - 05:07 Uhr
Das ganze Geschehen lässt einfach mehr Fragen offen als es ANtworten liefert.

Das mag für einen Laien so sein.

Diese Aroganz können sie sich sparen. Besonders wenn sie im Nachgang genauso im dunklen tappen und auf den selben Schluss kommen.



Wenn man sich allerdings in der Technik auskennt, dann kann man aus der Systemauslegung und den Videos ein Bild ableiten, was hier alles ausgefallen sein müsste, damit es zu den offensichtlichen Resultaten kommt. Nichts anderes machen auch die Unfallermittler und stützen sich dabei auf die Daten der Flugschreiber.

Gratuliere, sie sind zu dem Schluss gekommen das alle möglichen Systeme ausgefallen seien müssen.
Da braucht man jetzt keine Karriere beim LBU um das zu erkennen.
Die Frage ist doch offensichtlich warum.


Wenn bsp beide Recorder nicht mehr aufzeichnen , dann müssen XFR Bus 1 und 2 ohne Versorgung gewesen sein. Die NG hatte kein RIPS und eine Batterie Backup Versorgung der Rekorder haben nur die wenigstren NG, da dies eine selten genutzte Option war. natürlich ist zu klären, ob diese Maschine diese hatte, oder nicht. Ich vermute nicht.

Danke, das z.b. wusste ich nicht.

Es ist also die Frage warum wurden beide Xfr Busse nicht versorgt, da Engine 2 ja (nach dem Video ) noch lief. Da gibt es nur die Möglichkeit des IDG Abschaltens oder Abkuppelns. Warum macht man sowas? Entwder man hat eine Fehler im IDG selber (oder dessen Ölkreis)) oder man möchte die Last vom Motor nehmen und das letzte bisschen Leistung aus dem Motor für den Vortrieb nutzen (weil er beschädigt war und wenig Leistung/Schub produzierte.

Klar, wenn ich keinen Schub habe, dann versuche ich alles aus meinem kaputten Motor zu holen was nur irgendwie geht. Und dann schalte ich alles ab was nur irgendwie geht.


Das ergibt dann die wichtigste Frage, warum lief Motor 1 nicht mehr.

Natürlich ist das in vielen Bereichen Spekulation, aber fachlich begründet.

Es gibt eine ganz einfache sinnvolle Erklärung, warum die 4 Minuten Fehlen, die Rekorder waren nicht mit Spannung versorgt. Denn zumindest einer von denen liegt auf dem gleichen Bus wie die externe Beleuchtung.

Gut, das ist naheliegend, wenn er nicht aufgezeichnet hat, hatte er aller Wahrscheinlichkeit nach keinen Strom.
Das man bei Problem durchaus Verbraucher abschaltet ist auch bekannt.

Nur: Der Flieger war in einem AUgenscheinlich stabilen Approach, hat dann erkennbar Vogelschlag in Nr. 2, entscheidet sich zum GA und fliegt dann mit nicht aktivem Nr. 1 und ohne jede Landekonfiguration und scheinbar ohne Bordspannung eine Bruchlandung.

Bleiben bei mir viele Fragen offen, bei ihnen nicht?

Beide Triebwerke? Falsches Triebwerk abgeschaltet oder wirklich Verlust beider Triebwerke ? Gab es beides schon. Das Video muss ja nicht alles aufgezeichnet haben.
Warum überhaupt durchstarten?

Es ergibt sich schon ein etwas trübes Bild wie das gelaufen sein könnte. Vogelschlag, Entscheidung durchzustarten, beidseitiger Schubverlust (ob durch versehentliches Abschalten oder durch Pech),
dann die Frage ob man es überhaupt schafft und daher Anflug in möglichst cleaner Konfiguration (ohne Flaps & Gear), maximiert die Gleitzahl, minimiert Wiederstand einfach um möglichst viel Energie zu haben.



der Ausfall beider Xfr Busse geht bei der NG (ein super redundant gebautes Flugzeug, so ganz nebenbei) nur mit den Ausfall beider IDG's und gleichzeitig gestoppter APU. Und damit einher geht eine massive Latte an Fehlern bzw. nicht arbeitenden System, was die hastige Umkehr erklärt. Bei der NG hat man auf der elektrischen Seite dann noch den Static Inverter, der das nötigste mit Strom aus den Batterien versorgt, wenn man dann noch ein Triebwerk hat, kann man ganz ordentlich fliegen und Landen, die hastige Umkehr kann nur den Grund haben, dass man kein Triebwerk mehr hatte.

Zunächst muss ja noch Schub vorhanden gewesen sein, sonst hätte man den go around garnicht fliegen können. Das Nr. 2 nach dem birdstrike beschädigt ist, ok.
Nr. 1 dagegen, tja.
ich möchte an der Stelle nochmal auf Sully verweisen, eine der ersten Sachen die er gemacht hat nach dem Birdstrike war die APU zu starten, was m.W. nicht in der checklist ist.

Eben weil die NG eigentlich so ein sicheres Flugzeug ist, ist das ganze umso mehr verwundernd.
Beiseitiger Triebwerksausfalls sind mir auch nur sehr wenige Fälle bekannt, der bekannterste ist der im Hudson, die B737 hatte einen Taca Airways 110, die hatten die APU an, der Ausfall war nach Hagel auf über 16000ft. Das mit dem Hagel war früher ein größeres Problem, da sind die Wetterradare besser geworden.

Sonst bleiben die Treibstoffprobleme z.b. beim Gimli Glider, der Air Transat A330 der auf den Azoren runter ging, der A300 in Wien wegen dem Fahrwerk, etc.

Und die Vulkanasche.

Beidseitiger Ausfall durch Vogelschlag ist mir nur Hudson bekannt, ist also wohl sehr selten.
Das abschalten des falschen Triebwerks dagegen ist öfters passiert.

Asche und Triebstoffmangel sollten wir erstmal ausschließen können. Wir haben also einen sehr seltenen Vorfall.

Wobei ich bisher bestätigt nur von fehlenden CVR Daten gelesen habe, vom FDR ist in den einschlägigen Webseiten nix zu lesen, weder beim Aviation Herald noch PPRune usw. usw.

Hängen die denn an unterschiedlicher Spannungsversorgung?
Beitrag vom 15.01.2025 - 01:05 Uhr
Das ist jedenfalls ein heftiger Rückschlag für die Ermittlungen, warum und wie auch immmer dieser Datenverlust zustandekam, den ja offenbar selbst 737-Experten Mühe haben zu erklären.
Beitrag vom 14.01.2025 - 16:03 Uhr
@Ein Leser dieser…

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Ok, hätte ich nicht gedacht. Danke!


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