Flug AI171
Älter als 7 Tage
Medien: Erster Offizier stellte die zentrale Frage
NEU-DELHI - Im Cockpit von Air India 171 zeichnet der Stimmenrekorder eine für die Ermittler wichtige Sequenz auf: Vor dem Absturz fragt ein Pilot, warum der andere die Treibstoffzufuhr in die Triebwerke gekappt habe. Nach übereinstimmenden Berichten stellte der Erste Offizier die zentrale Frage.
Flughafen Ahmedabad, 12. Juni 2025: Air India 171 hebt zum Flug nach London-Gatwick ab. Noch innerhalb der Flughafengrenzen spulen die Triebwerke runter - im Gleitflug kracht die Boeing 787-8 32 Sekunden nach dem Start in ein Wohnheim, 260 Menschen finden den Tod.
Der erste Ermittlerbericht umschreibt eine brisante Szene im Cockpit unmittelbar vor dem Absturz: "In der Aufzeichnung des Stimmenrekorders ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er die Triebwerke abgestellt hat", heißt es in dem Dokument. "Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe."
Exakter Wortlaut und Gesprächsrichtungen blieben offen.
Nach übereinstimmenden Informationen des "Wall Street Journal" und der Nachrichtenagentur "Bloomberg" richtete der 32 Jahre alte Erste Offizier Clive K. die Frage an Kapitän Sumeet S., 56 Jahre. Der Erste Offizier war laut Bericht Pilot Flying, Kapitän S. Pilot Monitoring.
Laut Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers wurde der Treibstofffluss in die Triebwerke durch Umlegen der Fuel Control Switches von "RUN"- in "CUTOFF"-Position im Abstand von einer Sekunde unterbrochen.
© aero.de | Abb.: DGCA, Government of India | 17.07.2025 08:25
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Beitrag vom 21.07.2025 - 00:23 Uhr
In dieser Höhe hätte es seitens beider Crew Mitglieder auch andere Möglichkeiten gegeben, den Flieger zu versenken, ohne dass das andere Crewmitglied irgendetwas daran hätte ändern können. Da braucht es keine Cut Off switches.
Beispiele?>
In der Höhe reicht spontaner Vollausschlag an zwei Steuerflächen und zur Sicherheit noch die Schubhebel auf Leerlauf. Den Kamof gewinnt das andere Crewmember, in geringer Höhe auch nicht mehr. Im Anflug gilt dasselbe, nur mit wenig Sprit im Tank. Ganz einfach.
Liesse die Envelope Protection im Normal Mode das mitten im T/O zu?
Könnte der CPT den Flight Control Mode selbständig so schnell umstellen, um falls notwendig den Vollausschlag zu bekommen?>
Mit Vollausschlag meinte ich diesen am Steuerhorn/Stick und nicht zwangsweise an den Steuerflächen. Das reicht in der Kombi zweier Ruder und Motoren auf Leerlauf, bei 100 Metern Höhe easy. Letztlich wird man dem anderen Piloten ja freiwillig auch keine Möglichkeit geben, gegenzusteuern. Die Flight envelope protections eines Airbus steuern das nicht mehr aus, in der Höhe. Zusätzlich muss man ja auch immer das Überraschungsmoment für den zweiten Piloten bedenken.
Mode degredations kann man schalten, bei einem Airbus z.B. am Deckenpanel. Da werden Taster für die sogennanten Flight Control Computer ausgeschaltet. Ob die sich in der Flugphase schon schalten lassen, kann ich so aus der Hüfte nicht sagen. Das wäre aber als PF ohnehin schwieriger in der Flugphase. Die müsste man treffsicher finden, wäre aber möglich.
Beitrag vom 20.07.2025 - 21:23 Uhr
In dieser Höhe hätte es seitens beider Crew Mitglieder auch andere Möglichkeiten gegeben, den Flieger zu versenken, ohne dass das andere Crewmitglied irgendetwas daran hätte ändern können. Da braucht es keine Cut Off switches.
Beispiele?>
In der Höhe reicht spontaner Vollausschlag an zwei Steuerflächen und zur Sicherheit noch die Schubhebel auf Leerlauf. Den Kamof gewinnt das andere Crewmember, in geringer Höhe auch nicht mehr. Im Anflug gilt dasselbe, nur mit wenig Sprit im Tank. Ganz einfach.
Liesse die Envelope Protection im Normal Mode das mitten im T/O zu?
Könnte der CPT den Flight Control Mode selbständig so schnell umstellen, um falls notwendig den Vollausschlag zu bekommen?
Beitrag vom 20.07.2025 - 14:16 Uhr
In dieser Höhe hätte es seitens beider Crew Mitglieder auch andere Möglichkeiten gegeben, den Flieger zu versenken, ohne dass das andere Crewmitglied irgendetwas daran hätte ändern können. Da braucht es keine Cut Off switches.
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In der Höhe reicht spontaner Vollausschlag an zwei Steuerflächen und zur Sicherheit noch die Schubhebel auf Leerlauf. Den Kamof gewinnt das andere Crewmember, in geringer Höhe auch nicht mehr. Im Anflug gilt dasselbe, nur mit wenig Sprit im Tank. Ganz einfach.
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In dieser Höhe hätte es seitens beider Crew Mitglieder auch andere Möglichkeiten gegeben, den Flieger zu versenken, ohne dass das andere Crewmitglied irgendetwas daran hätte ändern können. Da braucht es keine Cut Off switches.
Beispiele?>
In der Höhe reicht spontaner Vollausschlag an zwei Steuerflächen und zur Sicherheit noch die Schubhebel auf Leerlauf. Den Kamof gewinnt das andere Crewmember, in geringer Höhe auch nicht mehr. Im Anflug gilt dasselbe, nur mit wenig Sprit im Tank. Ganz einfach.
Liesse die Envelope Protection im Normal Mode das mitten im T/O zu?
Könnte der CPT den Flight Control Mode selbständig so schnell umstellen, um falls notwendig den Vollausschlag zu bekommen?>
Mit Vollausschlag meinte ich diesen am Steuerhorn/Stick und nicht zwangsweise an den Steuerflächen. Das reicht in der Kombi zweier Ruder und Motoren auf Leerlauf, bei 100 Metern Höhe easy. Letztlich wird man dem anderen Piloten ja freiwillig auch keine Möglichkeit geben, gegenzusteuern. Die Flight envelope protections eines Airbus steuern das nicht mehr aus, in der Höhe. Zusätzlich muss man ja auch immer das Überraschungsmoment für den zweiten Piloten bedenken.
Mode degredations kann man schalten, bei einem Airbus z.B. am Deckenpanel. Da werden Taster für die sogennanten Flight Control Computer ausgeschaltet. Ob die sich in der Flugphase schon schalten lassen, kann ich so aus der Hüfte nicht sagen. Das wäre aber als PF ohnehin schwieriger in der Flugphase. Die müsste man treffsicher finden, wäre aber möglich.
In dieser Höhe hätte es seitens beider Crew Mitglieder auch andere Möglichkeiten gegeben, den Flieger zu versenken, ohne dass das andere Crewmitglied irgendetwas daran hätte ändern können. Da braucht es keine Cut Off switches.
Beispiele?>
In der Höhe reicht spontaner Vollausschlag an zwei Steuerflächen und zur Sicherheit noch die Schubhebel auf Leerlauf. Den Kamof gewinnt das andere Crewmember, in geringer Höhe auch nicht mehr. Im Anflug gilt dasselbe, nur mit wenig Sprit im Tank. Ganz einfach.
Liesse die Envelope Protection im Normal Mode das mitten im T/O zu?
Könnte der CPT den Flight Control Mode selbständig so schnell umstellen, um falls notwendig den Vollausschlag zu bekommen?
In dieser Höhe hätte es seitens beider Crew Mitglieder auch andere Möglichkeiten gegeben, den Flieger zu versenken, ohne dass das andere Crewmitglied irgendetwas daran hätte ändern können. Da braucht es keine Cut Off switches.
Beispiele?>
In der Höhe reicht spontaner Vollausschlag an zwei Steuerflächen und zur Sicherheit noch die Schubhebel auf Leerlauf. Den Kamof gewinnt das andere Crewmember, in geringer Höhe auch nicht mehr. Im Anflug gilt dasselbe, nur mit wenig Sprit im Tank. Ganz einfach.