Flug AI171
Älter als 7 Tage
Treibstoffzufuhr in Triebwerke nach Start unterbrochen
NEU-DELHI - Der Steigflug aus Ahmedabad endet auf 650 Fuß. Air India 171 verliert auf beiden Triebwerken Schubleistung, die Boeing 787-8 fliegt in ein Gebäude. Nun liegt ein erster Ermittlerbericht der indischen Flugunfallbehörde AAIB zu dem Absturz mit 260 Toten vor. Das Dokument kreist einen kritischen Moment im Cockpit ein.
Flughafen Ahmedabad, 12. Juni 2025: Air India 171 nach London-Gatwick ist mit 230 Passagieren gut gebucht, eine zwölfköpfige Crew führt den Flug durch. Nichts deutet darauf hin, dass Air India 171 zum schwersten Flugunfall seit 2014 werden wird.
Knapp einen Monat nach dem schweren Unglück nähert sich ein erster
Bericht der indischen Flugunfallbehörde AAIB (PDF) der Ursache an - die Treibstoffzufuhr in die Triebwerke wurde unterbrochen.
So spielte sich der Unfall nach Rekonstruktion der Ermittler ab:
Um 08:07:37 UTC beginnt Air India 171 den Startlauf auf Piste 23.
"Das Flugzeug erreichte die aufgezeichnete Höchstgeschwindigkeit von 180 Knoten IAS gegen 08:08:42 UTC und unmittelbar danach wechselten die Engine Fuel Control Switches von Triebwerk 1 und Triebwerk 2 nacheinander von der RUN- in die CUTOFF-Position mit einem zeitlichen Abstand von einer Sekunde", hält der Bericht fest.
Treibstoff-StoppDie Treibstoffzufuhr in die Triebwerke ist gekappt, die Triebwerksleistung fällt ab, die Ram-Air-Turbine klappt aus.
"In der Aufzeichnung des Stimmenrekorders ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er die Triebwerke abgestellt hat", heißt es in dem Bericht. "Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe."
260 Tote an Bord und am BodenDie Piloten versuchen, die Triebwerke wieder einzuschalten. Die Engine Fuel Control Switches werden wieder in "RUN"-Stellung gelegt, Triebwerk 2 springt wieder an - doch die 787-8 ist nicht mehr zu recovern. Um 08:09:05 Uhr, 22 Sekunden nach dem "CUTOFF", funkt einer der Piloten "Mayday, Mayday, Mayday".
Im nächsten Moment schlägt die 787-8 in ein Wohnheim einer Medizinhochschule 1,7 Kilometer hinter der Startbahn ein. 241 der 242 Menschen an Bord und 19 Menschen am Boden finden den Tod.
"Keine bedeutsamen Vogelaktivitäten"Dem Bericht zufolge deutete nichts auf einen möglichen Zusammenprall mit fliegenden Vögeln hin. "Es wurden keine bedeutsamen Vogelaktivitäten in der Nähe der Flugbahn beobachtet." Die Maschine habe bereits an Höhe verloren, noch bevor sie die Umfassungsmauer des Flughafens überflogen habe.
In diesem Stadium der Untersuchungen gibt es "keine Handlungsempfehlungen für die Betreiber und Hersteller von Boeing 787-8 und/oder GE GEnx-1B-Triebwerken", teilte die Behörde mit. An den Untersuchungen beteiligten sich demnach auch Experten von Boeing, der Bundesluftfahrtbehörde der USA sowie des Triebwerkherstellers GE.
Air India bestätigte den Eingang des vorläufigen Berichts. Angesichts der laufenden Ermittlungen "können wir uns nicht zu spezifischen Details äußern", hieß es auf der Plattform "X".
© aero.de, dpa | Abb.: CISF | 11.07.2025 22:44
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Beitrag vom 14.07.2025 - 09:54 Uhr
Heinzi.
Ich habe jahrelang u.a. MEL Behördenseitig abgesegnet und neue Zulassungen von Systemen, Systemänderungen unterschrieben.
Erzählen sie mir bitte nicht, was wichtig und was Nice to have ist. Diese Diskussion führt zu nix.
Ein Triebwerk, was "eigene Entscheidungen" trifft bzw Uncommandet Dinge tut ist alles aber nicht nice ti have.
Wo sind wir nur hingekommen, wenn diese Basics nicht mehr gelten.
Um es mal ganz klar zu sagen:
Wemn ich noch tätig wäre gebe das morgen ab 8:30 Uhr eine deutschlandweite Untersuchung die sich gewaschen hätte. Und dann hat man besser gute Erklärungen. Oder die Geschichte ist erfunden. Sollte sich der Sachverhalt bestätigen lassen und es würden auch wie hier aufgrund der Äußerungen zu vermuten, Sicherheitsvorgaben missachtet worden sein, dann würde es unschön.
Bei solchen Aussagen wie "Schluckauf des FADEC", "zweites Triebwerk Nice to have", "Gute Airline vs bessere Airline" bekomme ich richtig Puls.
Dabei handelt es sich um eine eklatante Missachtung von Basics der Sicherheitskultur.>
menschmeier,
das Wort "solche" vor dem Wort Dinge im letzten Absatz habe ich mal heraus genommen, das hat auf mein Beispiel bezogen vielleicht etwas zu viel Raum für Interpretation gelassen.
In der Tat kennen Sie sich dann natürlich besser mit diesen Sachverhalten aus. Ich habe da von Amts wegen tatsächlich keinen Einblick und das ist gut so. Wenn man sich mal die FAA anschaut, sieht man ja, wie weit es mit Sicherheitskultur so her ist. Und auch in Europa habe bei einigen Sachverhalten den Eindruck, dass diese entsprechend dem Preis dafür und dem Druck der Industrie gelebt wird. Falten Zitronenfalter eigentlich Zitronen? Egal.
Damit beende ich das Thema, Puls ist nicht gut für die Gesundheit.
Beitrag vom 13.07.2025 - 20:20 Uhr
Heinzi.
Ich habe jahrelang u.a. MEL Behördenseitig abgesegnet und neue Zulassungen von Systemen, Systemänderungen unterschrieben.
Erzählen sie mir bitte nicht, was wichtig und was Nice to have ist. Diese Diskussion führt zu nix.
Ein Triebwerk, was "eigene Entscheidungen" trifft bzw Uncommandet Dinge tut ist alles aber nicht nice ti have.
Wo sind wir nur hingekommen, wenn diese Basics nicht mehr gelten.
Um es mal ganz klar zu sagen:
Wemn ich noch tätig wäre gebe das morgen ab 8:30 Uhr eine deutschlandweite Untersuchung die sich gewaschen hätte. Und dann hat man besser gute Erklärungen. Oder die Geschichte ist erfunden. Sollte sich der Sachverhalt bestätigen lassen und es würden auch wie hier aufgrund der Äußerungen zu vermuten, Sicherheitsvorgaben missachtet worden sein, dann würde es unschön.
Bei solchen Aussagen wie "Schluckauf des FADEC", "zweites Triebwerk Nice to have", "Gute Airline vs bessere Airline" bekomme ich richtig Puls.
Dabei handelt es sich um eine eklatante Missachtung von Basics der Sicherheitskultur.
Beitrag vom 13.07.2025 - 19:41 Uhr
> > ... Das der Fehler nicht reproduzierbar war, würde ich allerdings weniger von defekten Master Lever ausgehen. Dann der repariert sich ja nicht selber.
>
> Also wenn ich eins zur genüge erlebt habe mit meinem A320, dann sind es nicht reproduzierbare Fehler, Fehler die mit Reset verschwanden und nie wieder auftauchten oder auch Fehler die mit Reset verschwanden aber Tage später auftauchten, Teile die nach raus- und wieder einstecken (re-racking) tadellos funktionierten ... nix ist unmöglich sozusagen ...>
Wenn man Flieger wegen eines am Boden nicht reproduzierbaren Fehlers und nach Tests am Boden mit " No findings,Test o.k. " abgeschrieben jedes mal stehen lassen würde, dann wäre der Hof voll geparkt. Das bietet sich nur für sehr wenige Fehler an. Airbusse sind nun schon wesentlich länger in hohem Maße Computer gesteuert unterwegs und das verlangt allen Beteiligten häufig nur ein Schulterzucken ab und weiter geht`s. nicht aus Sorglosigkeit, sondern aus Erfahrung damit.
Stimmt. Aber nicht bei einem Uncommandet Engine Start. Wer Erfahrung mit Flugzeugen hat weiß um verschiedene gravierende Fehlerbilder. Das war kein Video Monitor von Sitz 16B. Hier reden wir von einen von zwei Triebwerken, welches sich nicht einwandfrei kontrollieren lässt.
Und dafür auch, genau das war meine Erwartungshaltung zu dem geschilderten Vorfall - due Maschine sofort aus dem Verkehr ziehen.
(Allerdings glaube ich nicht das das wirklich so passiert ist und der Schreiber wirklich Pilot ist)
>
Vielleicht sind wir hier auch ein Stück weit bei gute Airline, bessere Airline. Die eine macht mehr , die andere was zwingend notwendig ist. Was wird man in so einem Fall machen? Im günstigsten Fall erzählt einem der Flieger selbst etwas über den Fehler, wenn man den Fehlerspeicher ausliest. Wenn da nichts drin steht, würden die Techniker alle möglichen Tests über das bordeigene Diagnosesystem fahren. Anbieten würde sich auch eine Anfrage an den technischen Support bei Airbus, ob es von deren Seite dazu Erfahrungen und Meinungen gibt. Was sonst noch? Ein Blick in die MEL, ob irgendetwas das Abschreiben des Fehlers verhindert. Aber vorsorglich z.B. alle Steuergeräte und beteiligten Computer, Schalter und Hebeleien tauschen, weil ein redundant vorhandenes System einmalig, einen nicht reproduzierbaren Fehler hatte? Die Bedeutung eines Triebwerks, bei zwei vorhandenen, muss man auch nicht überschätzen. Eins reicht, auch wenn es schönere Varianten des fliegens gibt.
Es hatte nicht irgendein System irgendeinen Fehler , hier hat sich ein lebenswichtiges System selbstständig gemacht. Das ist MELDEPFLICHTIG. Das Verschweigen eines solchen Vorfalls ist ein Level 1 Finding und das führt unweigerlich zur vorübergehenden Aussetzung der Betriebserlaubnis.
Das bedeutet: alle verfügbaren Daten sichern, Meldung an den Hersteller, an die Behörde und dann Fehler finden/ eingrenzen. Nur ein paar Tests reichen hier nicht. Zumal es dafür bestimmt keine Anweisung ala TSM von Airbus gab, nach der man das abarbeiten konnte. Ein paar Freestyle Test nach eigenem Wohlwollen oder Erfahrungsschatz reichen bei so einem Vorfall einfach nicht.
Da möchte ich Ihnen nicht wiedersprechen, allerdings ist ein von zwei Triebwerken nicht lebenswichtig, sondern im Zweifel nice to have. Für den einmal im Jahr Urlaubsflieger ist ein Motorausfall dramatisch, für alle anderen eher lästig, aber kein großes Ding. Wenn Sie MEL seitig mal sehen, mit welchen elektrischen Fehlern man einen Flieger über den Südatlantik schicken darf und beim Ausfall eines weiteren Systems man dann mal ganz alt aussieht, dann versteht man, was wichtige Systeme sind.
Gute Airline vs Bessere Airline: wohl eher nicht.>
Wenn Sie davon ausgehen, dass Dinge immer according to the book abgehandelt werden. Mal ein Beispiel, wie sowas auch läuft, aber das Wissen Sie wahrscheinlich ohnehin. Man hat einen solchen Fehler und dokumentiert das erst mal nicht im Bordbuch. Dann ruft man die Technik, schaut was bei deren Tests so raus kommt und einigt sich darauf, das alles gut ist, wie es ist. Dann braucht es auch nirgends eine Unterschrift für eine action oder complaint sondern nur ein einfaches release. Gibt's nicht, weil das strafbar ist? Ohne rechtes NAV light fliegen wäre auch strafbar und nicht zulässig.
Ich verstehe Ihren Punkt, aber die Realität sieht halt anders aus und bei Airlines mit wirtschaftlichem Druck erst recht. Der reicht dann auch bis in die Cockpis, wo es ganz klare Ansagen geben soll.
Dieser Beitrag wurde am 14.07.2025 08:48 Uhr bearbeitet.
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Ich habe jahrelang u.a. MEL Behördenseitig abgesegnet und neue Zulassungen von Systemen, Systemänderungen unterschrieben.
Erzählen sie mir bitte nicht, was wichtig und was Nice to have ist. Diese Diskussion führt zu nix.
Ein Triebwerk, was "eigene Entscheidungen" trifft bzw Uncommandet Dinge tut ist alles aber nicht nice ti have.
Wo sind wir nur hingekommen, wenn diese Basics nicht mehr gelten.
Um es mal ganz klar zu sagen:
Wemn ich noch tätig wäre gebe das morgen ab 8:30 Uhr eine deutschlandweite Untersuchung die sich gewaschen hätte. Und dann hat man besser gute Erklärungen. Oder die Geschichte ist erfunden. Sollte sich der Sachverhalt bestätigen lassen und es würden auch wie hier aufgrund der Äußerungen zu vermuten, Sicherheitsvorgaben missachtet worden sein, dann würde es unschön.
Bei solchen Aussagen wie "Schluckauf des FADEC", "zweites Triebwerk Nice to have", "Gute Airline vs bessere Airline" bekomme ich richtig Puls.
Dabei handelt es sich um eine eklatante Missachtung von Basics der Sicherheitskultur.>
menschmeier,
das Wort "solche" vor dem Wort Dinge im letzten Absatz habe ich mal heraus genommen, das hat auf mein Beispiel bezogen vielleicht etwas zu viel Raum für Interpretation gelassen.
In der Tat kennen Sie sich dann natürlich besser mit diesen Sachverhalten aus. Ich habe da von Amts wegen tatsächlich keinen Einblick und das ist gut so. Wenn man sich mal die FAA anschaut, sieht man ja, wie weit es mit Sicherheitskultur so her ist. Und auch in Europa habe bei einigen Sachverhalten den Eindruck, dass diese entsprechend dem Preis dafür und dem Druck der Industrie gelebt wird. Falten Zitronenfalter eigentlich Zitronen? Egal.
Damit beende ich das Thema, Puls ist nicht gut für die Gesundheit.
Ich habe jahrelang u.a. MEL Behördenseitig abgesegnet und neue Zulassungen von Systemen, Systemänderungen unterschrieben.
Erzählen sie mir bitte nicht, was wichtig und was Nice to have ist. Diese Diskussion führt zu nix.
Ein Triebwerk, was "eigene Entscheidungen" trifft bzw Uncommandet Dinge tut ist alles aber nicht nice ti have.
Wo sind wir nur hingekommen, wenn diese Basics nicht mehr gelten.
Um es mal ganz klar zu sagen:
Wemn ich noch tätig wäre gebe das morgen ab 8:30 Uhr eine deutschlandweite Untersuchung die sich gewaschen hätte. Und dann hat man besser gute Erklärungen. Oder die Geschichte ist erfunden. Sollte sich der Sachverhalt bestätigen lassen und es würden auch wie hier aufgrund der Äußerungen zu vermuten, Sicherheitsvorgaben missachtet worden sein, dann würde es unschön.
Bei solchen Aussagen wie "Schluckauf des FADEC", "zweites Triebwerk Nice to have", "Gute Airline vs bessere Airline" bekomme ich richtig Puls.
Dabei handelt es sich um eine eklatante Missachtung von Basics der Sicherheitskultur.
>
> Also wenn ich eins zur genüge erlebt habe mit meinem A320, dann sind es nicht reproduzierbare Fehler, Fehler die mit Reset verschwanden und nie wieder auftauchten oder auch Fehler die mit Reset verschwanden aber Tage später auftauchten, Teile die nach raus- und wieder einstecken (re-racking) tadellos funktionierten ... nix ist unmöglich sozusagen ...>
Wenn man Flieger wegen eines am Boden nicht reproduzierbaren Fehlers und nach Tests am Boden mit " No findings,Test o.k. " abgeschrieben jedes mal stehen lassen würde, dann wäre der Hof voll geparkt. Das bietet sich nur für sehr wenige Fehler an. Airbusse sind nun schon wesentlich länger in hohem Maße Computer gesteuert unterwegs und das verlangt allen Beteiligten häufig nur ein Schulterzucken ab und weiter geht`s. nicht aus Sorglosigkeit, sondern aus Erfahrung damit.
Stimmt. Aber nicht bei einem Uncommandet Engine Start. Wer Erfahrung mit Flugzeugen hat weiß um verschiedene gravierende Fehlerbilder. Das war kein Video Monitor von Sitz 16B. Hier reden wir von einen von zwei Triebwerken, welches sich nicht einwandfrei kontrollieren lässt.
Und dafür auch, genau das war meine Erwartungshaltung zu dem geschilderten Vorfall - due Maschine sofort aus dem Verkehr ziehen.
(Allerdings glaube ich nicht das das wirklich so passiert ist und der Schreiber wirklich Pilot ist)
>
Vielleicht sind wir hier auch ein Stück weit bei gute Airline, bessere Airline. Die eine macht mehr , die andere was zwingend notwendig ist. Was wird man in so einem Fall machen? Im günstigsten Fall erzählt einem der Flieger selbst etwas über den Fehler, wenn man den Fehlerspeicher ausliest. Wenn da nichts drin steht, würden die Techniker alle möglichen Tests über das bordeigene Diagnosesystem fahren. Anbieten würde sich auch eine Anfrage an den technischen Support bei Airbus, ob es von deren Seite dazu Erfahrungen und Meinungen gibt. Was sonst noch? Ein Blick in die MEL, ob irgendetwas das Abschreiben des Fehlers verhindert. Aber vorsorglich z.B. alle Steuergeräte und beteiligten Computer, Schalter und Hebeleien tauschen, weil ein redundant vorhandenes System einmalig, einen nicht reproduzierbaren Fehler hatte? Die Bedeutung eines Triebwerks, bei zwei vorhandenen, muss man auch nicht überschätzen. Eins reicht, auch wenn es schönere Varianten des fliegens gibt.
Es hatte nicht irgendein System irgendeinen Fehler , hier hat sich ein lebenswichtiges System selbstständig gemacht. Das ist MELDEPFLICHTIG. Das Verschweigen eines solchen Vorfalls ist ein Level 1 Finding und das führt unweigerlich zur vorübergehenden Aussetzung der Betriebserlaubnis.
Das bedeutet: alle verfügbaren Daten sichern, Meldung an den Hersteller, an die Behörde und dann Fehler finden/ eingrenzen. Nur ein paar Tests reichen hier nicht. Zumal es dafür bestimmt keine Anweisung ala TSM von Airbus gab, nach der man das abarbeiten konnte. Ein paar Freestyle Test nach eigenem Wohlwollen oder Erfahrungsschatz reichen bei so einem Vorfall einfach nicht.
Da möchte ich Ihnen nicht wiedersprechen, allerdings ist ein von zwei Triebwerken nicht lebenswichtig, sondern im Zweifel nice to have. Für den einmal im Jahr Urlaubsflieger ist ein Motorausfall dramatisch, für alle anderen eher lästig, aber kein großes Ding. Wenn Sie MEL seitig mal sehen, mit welchen elektrischen Fehlern man einen Flieger über den Südatlantik schicken darf und beim Ausfall eines weiteren Systems man dann mal ganz alt aussieht, dann versteht man, was wichtige Systeme sind.
Gute Airline vs Bessere Airline: wohl eher nicht.>
Wenn Sie davon ausgehen, dass Dinge immer according to the book abgehandelt werden. Mal ein Beispiel, wie sowas auch läuft, aber das Wissen Sie wahrscheinlich ohnehin. Man hat einen solchen Fehler und dokumentiert das erst mal nicht im Bordbuch. Dann ruft man die Technik, schaut was bei deren Tests so raus kommt und einigt sich darauf, das alles gut ist, wie es ist. Dann braucht es auch nirgends eine Unterschrift für eine action oder complaint sondern nur ein einfaches release. Gibt's nicht, weil das strafbar ist? Ohne rechtes NAV light fliegen wäre auch strafbar und nicht zulässig.
Ich verstehe Ihren Punkt, aber die Realität sieht halt anders aus und bei Airlines mit wirtschaftlichem Druck erst recht. Der reicht dann auch bis in die Cockpis, wo es ganz klare Ansagen geben soll.
Dieser Beitrag wurde am 14.07.2025 08:48 Uhr bearbeitet.