Was das überarbeitete A320neo-Triebwerk kann

EAST HARTFORD - "Advantage" wird zum neuen Produktionsstandard. Die Unterschiede zum PW1100G-JM sind groß. Nachdem der GTF Advantage im Februar die Zulassung durch die US-Luftfahrtbehörde FAA erhalten hat, gab es nun auch die Musterzulassung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA).

Das meldete der US-Triebwerkshersteller Pratt & Whitney am 16. Oktober. In Dienst gestellt werden soll die jüngste Version des Getriebefans für die A320neo-Familie von Airbus 2026. Von den Verbesserungen profitieren vor allem die größten und schwersten Mitglieder der A320-Familie, darunter die A321XLR.

Doch was ist anders als an den bisherigen PW1100G-JM-Varianten? Pratt & Whitney hat an den Triebwerken mit dem Namenszusatz "/2" vor allem Änderungen am Kerntriebwerk durchgeführt, allerdings ohne höhere Temperaturen und damit stärkere Strapazen für die Bauteile.

Die Aerodynamik von Verdichter- und Turbinenschaufeln wurde optimiert, ebenso die aktive Spaltkontrolle in der Turbine. Das sorgt dafür, dass mehr Luft durch das Kerntriebwerk strömt. Zudem sorgen neue Beschichtungen für eine längere Lebensdauer der Turbinenschaufeln.

Hochdruckturbine und Brennkammer erhielten eine verbesserte Kühlung: Größe, Form und Anordnung der Kühlluftbohrungen wurden überarbeitet und mit verbesserten Bohrtechniken umgesetzt, um Oxidation zu verringern.

Stärker und langlebiger

Insgesamt verfügt der GTF Advantage über einen höheren Startschub (plus 4 Prozent bei Flughäfen auf Meereshöhe, plus 8 Prozent bei hoch gelegenen Airports) und verbraucht etwas weniger Treibstoff. Zu Beginn des Advantage-Programms war von einer Verbesserung von ein bis zwei Prozent die Rede.

Mittlerweile gibt Pratt & Whitney keine Werte mehr an. Man habe den Fokus stärker auf die Lebensdauer gelegt - ein Kritikpunkt an den bisherigen Triebwerken. Die Lebensdauer des GTF Advantage soll deutlich höher sein als bei der Basis-Version.

Die höhere Startschubleistung könnte für Betreiber in China relevant werden, die für Flüge in Höhenlagen noch auf die A319neo zurückgreifen müssen. Laut Kreisen will Airbus das ansonsten wenig gefragte Einstiegsmodell möglicherweise einstellen.

Die "Time on Wing", die Zeitspanne zwischen zwei großen Instandhaltungsmaßnahmen, soll nun bei etwa 25.000 Zyklen (ein Zyklus ist ein kompletter Flug vom Anlassen der Triebwerke bis zum Abschalten) liegen, wie ursprünglich beabsichtigt.

Der GTF Advantage wird zum neuen Produktionsstandard. Der Übergang wird jedoch ein bis zwei Jahre dauern. Endmontiert werden die Triebwerke bei Pratt & Whitney in Middletown, Connecticut und bei MTU Aero Engines in München. Die unterschiedlichen Triebwerksvarianten sind an den Flugzeugen austauschbar und können parallel betrieben werden.

Im Sommer kündigte Pratt & Whitney die Upgrade-Option HS+ (Hot Section Plus) für ältere PW1100G-JM an. Dabei werden Technologien aus dem GTF-Advantage übernommen. Das soll die "Time on Wing" verbessern.

Metallpulverproblem

Der Getriebefan ging 2016 an einem A320neo von Lufthansa in Dienst. Seitdem kämpft Pratt & Whitney mit verschiedenen Problemen. Vor zwei Jahren musste der Triebwerkshersteller mitteilen, dass wegen Anomalien in einem für die Produktion verwendeten Metallpulver mehr als 1.000 Triebwerke zur vorzeitigen Inspektion müssen. Seitdem sind hunderte A320neo gleichzeitig gegroundet - ein Zustand, der noch bis 2026 anhalten wird.