Nach Unfall bei UPS
Älter als 7 Tage
Die MD-11 steht vor einem Comeback in den USA
MEMPHIS - UPS hat alle MD-11 nach einem tödlichen Startunfall 2025 aus der Flotte verbannt. FedEx will auf die Dreistrahler hingegen noch nicht verzichten - der Logistikriese arbeitet mit Boeing und der FAA an einer Wiederaufnahme der MD-11-Flüge. Schon im Mai könnte es soweit sein.
Im November 2025 stürzt eine MD-11 von UPS in Louisville ab, 15 Menschen sterben. UPS verzichtet seit dem Todesflug 2976 auf die MD-11. Wie aus dem letzten Geschäftsbericht des Logistikers hervorgeht, hat UPS die zuletzt 27 MD-11 mit 137 Millionen US-Dollar vollständig abgeschrieben.
Anders Fedex. Die Teilflotte sei wieder "einsatzbereit", sagte FedEx-Betriebsvorstand Richard Smith laut "Cargo Facts" jetzt auf einer Branchenveranstaltung in New York. Nach früheren Berichten arbeitete FedEx auf eine Wiederaufnahme der MD-11-Flüge bis 31. Mai hin.
FedEx unterhält 29 MD-11 in ihrer Flotte, die Maschinen sind zwischen 30 und 36 Jahre alt. Die US-Luftfahrtbehörde FAA hatte die MD-11 nach dem Unfall bei UPS gegroundet, eine Wiederfreigabe des Musters aber nicht ausgeschlossen.
Ermüdungsbruch in der TriebwerksaufhängungBeim Absturz in Louisville hatte sich im Übergang in den Steigflug das linke CF-6-Triebwerk mit Pylon von der Tragfläche gelöst. Die nicht mehr steuerbare MD-11 schlug aus geringer Höhe in ein Gewerbegebiet am Flughafen ein. Alle drei Insassen und zwölf Menschen am Boden kamen ums Leben.
Nach
vorläufigen Erkenntnissen der US-Ermittlungsbehörde NTSB dürfte der Unfall auf den Ermüdungsbruch eines Lagers in der Triebwerksaufhängung zurückgehen. Die Schwachstelle der MD-11 war lange bekannt - 2011 hatte Boeing die Bruchanfälligkeit des Lagerrings in einem Wartungsmemo thematisiert.
© aero.de | Abb.: NTSB | 27.04.2026 14:40
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Beitrag vom 11.05.2026 - 18:09 Uhr
Beitrag vom 30.04.2026 - 12:44 Uhr
Ich denke nicht, dass wir die Aussage von FEDEX einordnen können, denn de facto kennen wir die Abstimmungen zwischen FEDEX und der FAA und Boeing nicht. Es wird aber sicherlich welche geben.
Wenn meine Vermutung zutrifft, dann hat FEDEX und die FAA eine Absprache über definierte Wartungsmaßnahmen getroffen und Boeing müsste den Antritt für diese und/oder die Berechnung des Risikos nach diesen Maßnahmen machen. Dann würde diese Aussage den Ball zu Boeing spielen, jetzt mal tätig zu werden. Denn die FAA kann nur aus bestehenden Anweisungen und Intervallen eine Vorgabe stricken. Sie darf keine neue Kombination oder Verkürzung von Intervallen usw. erlassen, diese müssen IMMER vom Hersteller "beantragt" werden. Wenn Boeing allerdings das MD11 Programm in diesem Zuge auslaufen lassen will, ist ihr Antrieb für eine derartige Anpassung ziemlich gering. Dann warten sie die Vorschläge der NTSB ab und bis dahin haben die Kunden sich schon neues Fluggerät besorgt, weil es zu teuer ist, die alten Flugzeuge flugfähig zu halten. Von daher würde ich die Aussage von FEDEX, wenn überhaupt, nicht zu hoch bewerten. Wir kennen die Umstände, Absprachen unabhängig von der Untersuchung und dem Hearing nicht. Boeing ist aber merkwürdig bis untypisch ruhig, beim Ground die B737 MAX und B787 waren die viel proaktiver und medienwirksamer aktiv.
Das klingt in der Tat plausibel. Wobei wie erwähnt Boeing offenkundig kein wirkliches Interesse an der Reaktivierung der MD11/ MD10/ DC-10 hat. FedEx ist ja der einzige wirklich große Kunde, der auf ihre Reaktivierung drängt. Das sind 29 Maschinen, um die es bei FedEx geht. UPS hat ja bereits kundgetan, dass sie ihre MD11 nicht wieder reaktivieren werden. Western Global, der dritte noch verbliebene größere Betreiber, hat sich bisher öffentlich nicht zu diesem Thema geäußert. Aber ein großer Teil ihrer 15 MD11 stand schon vor dem Crash am Boden und die Nachricht ging nach dem Grounding durch die Medien, dass sie ihr komplettes MD-11-Personal entlassen hätten. Wenn das zutrifft, wäre das in gewisser Weise ja auch ein Statement. Zudem hat Western Global die Einflottung von B 777F angekündigt. Was im zivilen Sektor vor dem Grounding sonst noch an MD11/ MD10 und DC-10 unterwegs war ist nicht viel - eine Handvoll Maschinen zur Bekämpfung von Großbränden und je eine Maschine bei je einer kleinen Cargo-Airline in Bolivien und in Panama. Lässt man Western Global einmal außen vor sind das alles in allem maximal ca. 30 bis 35 Maschinen, die da reaktiviert werden sollen - und alle diese Maschinen sind im Schnitt 30 Jahre und älter, eine Reaktivierung wäre mithin ohnehin nur ein Transitorium für vielleicht fünf bis maximal zehn Jahre. Das ist ein völlig anderer Kontext als solche betriebswirtschaftlichen Schlüssel-Muster für Boeing wie die 737 und die 787. Für Boeing wäre es am besten, dieses Grounding jetzt für einen Cut zu nutzen und die gegroundeten Maschinen allesamt auf direktem Weg den Verschrottern zu überstellen. Bei Boeing wird man deshalb wohl eher frustriert sein, dass FedEx ihre 29 MD11 unbedingt wieder in die Luft bringen will und man da deshalb jetzt Ressourcen hineinstecken muss, die anderswo wesentlich effizienter verwendet werden könnten.
Dieser Beitrag wurde am 30.04.2026 12:49 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.04.2026 - 08:52 Uhr
Ich denke nicht, dass wir die Aussage von FEDEX einordnen können, denn de facto kennen wir die Abstimmungen zwischen FEDEX und der FAA und Boeing nicht. Es wird aber sicherlich welche geben.
Wenn meine Vermutung zutrifft, dann hat FEDEX und die FAA eine Absprache über definierte Wartungsmaßnahmen getroffen und Boeing müsste den Antritt für diese und/oder die Berechnung des Risikos nach diesen Maßnahmen machen. Dann würde diese Aussage den Ball zu Boeing spielen, jetzt mal tätig zu werden. Denn die FAA kann nur aus bestehenden Anweisungen und Intervallen eine Vorgabe stricken. Sie darf keine neue Kombination oder Verkürzung von Intervallen usw. erlassen, diese müssen IMMER vom Hersteller "beantragt" werden. Wenn Boeing allerdings das MD11 Programm in diesem Zuge auslaufen lassen will, ist ihr Antrieb für eine derartige Anpassung ziemlich gering. Dann warten sie die Vorschläge der NTSB ab und bis dahin haben die Kunden sich schon neues Fluggerät besorgt, weil es zu teuer ist, die alten Flugzeuge flugfähig zu halten. Von daher würde ich die Aussage von FEDEX, wenn überhaupt, nicht zu hoch bewerten. Wir kennen die Umstände, Absprachen unabhängig von der Untersuchung und dem Hearing nicht. Boeing ist aber merkwürdig bis untypisch ruhig, beim Ground die B737 MAX und B787 waren die viel proaktiver und medienwirksamer aktiv.
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Wenn meine Vermutung zutrifft, dann hat FEDEX und die FAA eine Absprache über definierte Wartungsmaßnahmen getroffen und Boeing müsste den Antritt für diese und/oder die Berechnung des Risikos nach diesen Maßnahmen machen. Dann würde diese Aussage den Ball zu Boeing spielen, jetzt mal tätig zu werden. Denn die FAA kann nur aus bestehenden Anweisungen und Intervallen eine Vorgabe stricken. Sie darf keine neue Kombination oder Verkürzung von Intervallen usw. erlassen, diese müssen IMMER vom Hersteller "beantragt" werden. Wenn Boeing allerdings das MD11 Programm in diesem Zuge auslaufen lassen will, ist ihr Antrieb für eine derartige Anpassung ziemlich gering. Dann warten sie die Vorschläge der NTSB ab und bis dahin haben die Kunden sich schon neues Fluggerät besorgt, weil es zu teuer ist, die alten Flugzeuge flugfähig zu halten. Von daher würde ich die Aussage von FEDEX, wenn überhaupt, nicht zu hoch bewerten. Wir kennen die Umstände, Absprachen unabhängig von der Untersuchung und dem Hearing nicht. Boeing ist aber merkwürdig bis untypisch ruhig, beim Ground die B737 MAX und B787 waren die viel proaktiver und medienwirksamer aktiv.
Das klingt in der Tat plausibel. Wobei wie erwähnt Boeing offenkundig kein wirkliches Interesse an der Reaktivierung der MD11/ MD10/ DC-10 hat. FedEx ist ja der einzige wirklich große Kunde, der auf ihre Reaktivierung drängt. Das sind 29 Maschinen, um die es bei FedEx geht. UPS hat ja bereits kundgetan, dass sie ihre MD11 nicht wieder reaktivieren werden. Western Global, der dritte noch verbliebene größere Betreiber, hat sich bisher öffentlich nicht zu diesem Thema geäußert. Aber ein großer Teil ihrer 15 MD11 stand schon vor dem Crash am Boden und die Nachricht ging nach dem Grounding durch die Medien, dass sie ihr komplettes MD-11-Personal entlassen hätten. Wenn das zutrifft, wäre das in gewisser Weise ja auch ein Statement. Zudem hat Western Global die Einflottung von B 777F angekündigt. Was im zivilen Sektor vor dem Grounding sonst noch an MD11/ MD10 und DC-10 unterwegs war ist nicht viel - eine Handvoll Maschinen zur Bekämpfung von Großbränden und je eine Maschine bei je einer kleinen Cargo-Airline in Bolivien und in Panama. Lässt man Western Global einmal außen vor sind das alles in allem maximal ca. 30 bis 35 Maschinen, die da reaktiviert werden sollen - und alle diese Maschinen sind im Schnitt 30 Jahre und älter, eine Reaktivierung wäre mithin ohnehin nur ein Transitorium für vielleicht fünf bis maximal zehn Jahre. Das ist ein völlig anderer Kontext als solche betriebswirtschaftlichen Schlüssel-Muster für Boeing wie die 737 und die 787. Für Boeing wäre es am besten, dieses Grounding jetzt für einen Cut zu nutzen und die gegroundeten Maschinen allesamt auf direktem Weg den Verschrottern zu überstellen. Bei Boeing wird man deshalb wohl eher frustriert sein, dass FedEx ihre 29 MD11 unbedingt wieder in die Luft bringen will und man da deshalb jetzt Ressourcen hineinstecken muss, die anderswo wesentlich effizienter verwendet werden könnten.
Dieser Beitrag wurde am 30.04.2026 12:49 Uhr bearbeitet.
Wenn meine Vermutung zutrifft, dann hat FEDEX und die FAA eine Absprache über definierte Wartungsmaßnahmen getroffen und Boeing müsste den Antritt für diese und/oder die Berechnung des Risikos nach diesen Maßnahmen machen. Dann würde diese Aussage den Ball zu Boeing spielen, jetzt mal tätig zu werden. Denn die FAA kann nur aus bestehenden Anweisungen und Intervallen eine Vorgabe stricken. Sie darf keine neue Kombination oder Verkürzung von Intervallen usw. erlassen, diese müssen IMMER vom Hersteller "beantragt" werden. Wenn Boeing allerdings das MD11 Programm in diesem Zuge auslaufen lassen will, ist ihr Antrieb für eine derartige Anpassung ziemlich gering. Dann warten sie die Vorschläge der NTSB ab und bis dahin haben die Kunden sich schon neues Fluggerät besorgt, weil es zu teuer ist, die alten Flugzeuge flugfähig zu halten. Von daher würde ich die Aussage von FEDEX, wenn überhaupt, nicht zu hoch bewerten. Wir kennen die Umstände, Absprachen unabhängig von der Untersuchung und dem Hearing nicht. Boeing ist aber merkwürdig bis untypisch ruhig, beim Ground die B737 MAX und B787 waren die viel proaktiver und medienwirksamer aktiv.