Flugzeugbau
Älter als 7 Tage
Boeing geht bei 777-Produktion in die Defensive
NEW YORK - Wenn sich Boeing-Manager dieser Tage zu Produktionsraten äußern, spitzen Anleger die Ohren. Die Nachfrage nach Großraumflugzeugen kühlte sich dieses Jahr ziemlich ab und Boeing stellt seine Aktionäre vorsorglich auf härtere Einschnitte im margenstarken Programm 777 ein.
Boeing werde auf der 777-Linie "Angebot und Nachfrage" zur Deckung bringen und innerhalb der nächsten zwei Monate die dafür richtige Produktionsstrategie festlegen, deutete Boeing Finanzvorstand Greg Smith am Mittwoch auf einer Analysten-Konferenz in New York eine defensivere Planung an.
Aktuell baut Boeing in Everett pro Jahr 100 der großen Zweistrahler. Nächstes Jahr korrigiert Boeing die Fertigung von 8,3 auf 7,0 777 pro Monat. Ende 2018 und im Gesamtjahr 2019 - bei Umstellung der Linie auf den Nachfolger 777X - sollen monatlich nur 5,5 Flugzeuge fertig werden.
Damit die 777-Linie in dieser Rechnung ausgelastet bleibt, muss Boeing nach früheren Angaben jedes Jahr noch etwa 40 bis 50 Aufträge für das aktuelle Modell einwerben - ein zunehmend anspruchsvolles Ziel. Derzeit liegen Boeing noch 170 offene Aufträge für die 777-300ER und 777F vor.
Dieses Jahr gingen erst zwölf neue Aufträge für die 777 bei Boeing ein, vier Flugzeuge sagten Kunden ab. Eine Erklärung für die Zurückhaltung der Airlines findet sich in den hohen Produktionsraten der Vergangenheit - mittlerweile sind zahlreiche, relativ junge 777 preiswert am Gebrauchtmarkt zu haben.
So seien Delta zehn Jahre alte 777-200 für 10 Millionen US-Dollar pro Stück angeboten worden, wies Delta-Chef Richard Anderson im Oktober 2015 auf ein Überangebot an Großraumflugzeugen hin.© aero.de | Abb.: Air France-KLM | 11.08.2016 13:37
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 20.08.2016 - 10:13 Uhr
Da sich wesentliche große Airlines faktisch für den Kauf von neuem Fliegermaterial und gegen den Weiterbetrieb von allem entscheiden (vor allem in Asien, teilw. auch in Europa), wird der Unterschried sicher nicht größer sein, eher etwas geringer. Sonst würde sich die Anschaffung ja für niemandem lohnen zu diesen Zeiten...
>
Mein Beispiel geht ja von den immer noch moderaten derzeitigen Ölpreisen aus obwohl die sich seit dem Tiefpunkt wieder um ca. 60% erhöht haben. Das kann eine Weile noch so niedrig bleiben wird mit Sicherheit aber nicht ewig dauern. Schätze noch 3-5 Jahre. Auf die Lebensdauer eines Flugzeuges bezogen ist das wenig so das die überwiegende Entscheidung auf neue Modelle zu setzen auch richtig ist. Bei doppelten
ÖPlpreis halbiert sich ja die Amortisationszeit auf 8,5 Jahre und bei noch mehr Flugstunden (wie sie speziell bei Langstrecke üblich ist) kommt man dann in Ammortisationszeiträume von etwa 5 Jahren.
Bin überzeugt das für B777-200/300 und A330-200/300 die Hersteller in Kenntnis dieser Umstände (und um die Kapazitäten vor der Umstellung auf die neuen Varianten besser auszulasten) derzeit bei den Preisen Zugeständnisse machen um so die kalkulierten Ammortisationszeiträume zu verlängern.
Die Regionalausführung von A330 ist in meinen Augen im Wesentlichen das gleiche Flugzeug wie die Normalausführung. Nur mit reduziertem Antrieb und geringerem zulässigen max. Startgewicht. Dies aber nur Papiermäßig. Da Airbus den Rückbau auf Normalausführung für möglich erklärt kann es eigentlich gar nicht anders sein. Mir ist nichts bekannt wo sich der Flieger wirklich in der Grundkonstruktion unterscheidet. Der Rückbau wird dann künstlich verteuert. Somit kann man den Preis für Regional nochmals absenken ohne die Normalkunden offen zu vergräzen.
Beitrag vom 19.08.2016 - 22:37 Uhr
Genau das ist der Punkt auf den ich hinauswollte. Der Mehrpreis muss sich ersteinmal "rechnen". Und in den 17 Jahren entstehen durch die 19,1 millionen Zinsaufwendung für die Finanzierung die noch von den eingesparten 1,1 Millionen abgezogen werden müssen, sowie ein jährlicher Wertverlust des Flugzeugs.Training der Crews, Mechaniker ........
Ich befürchte, dass die 17 Jahren um den Mehrpreis zu verdienen, sogar um einiges zu niedrig angesetzt sind, insoweit halt die Finanzierungskosten für den Mehrpreis und die Einführungskosten einer neuen Variante/noch garnicht eingepreist sind ;-)
Demgegenüber stehen geringe Wartungskosten, weil neuerer Flieger jünger sind als alte und wegen teuerer verwendeter Technologie. Gerade im Triebswerkbereich sind die Unterschiede signifikant. Zusätzlich stehen geringere Kosten wg. geringerem Gewicht und geringeren Lärmemissionen gegenüber.
In Summe hängt es wohl von den spezifischen Gegebenheiten und den Einsatzprofilen einer Airline ab. Da sich wesentliche große Airlines faktisch für den Kauf von neuem Fliegermaterial und gegen den Weiterbetrieb von allem entscheiden (vor allem in Asien, teilw. auch in Europa), wird der Unterschried sicher nicht größer sein, eher etwas geringer. Sonst würde sich die Anschaffung ja für niemandem lohnen zu diesen Zeiten...
Beitrag vom 19.08.2016 - 18:20 Uhr
Da mir A330-300 geläufiger ist als B777-200 von American bleibe ich bei dem Modell und stelle mal alte und neue Ausführung gegeneinander. Zu aktuellem Kerosinpreis/Wechsellkurs verbraucht eine A330-300 bei 12 täglichen Flugstunden etwa für 10,7 Mill. Euro Treibstoff im Jahr. Ohne Sitzplatzänderungen braucht A330-900 12% weniger. Spart also im Jahr 1,1 Mill. Euro. Setzt man den Listenmehrpreis mit 30% Rabatt an kostet der Flieger 19,1 Mio € mehr. Es dauert dann also 17 Jahre um den Mehrpreis zu verdienen. Das nur mal als Grundüberlegung.
Genau das ist der Punkt auf den ich hinauswollte. Der Mehrpreis muss sich ersteinmal "rechnen". Und in den 17 Jahren entstehen durch die 19,1 millionen Zinsaufwendung für die Finanzierung die noch von den eingesparten 1,1 Millionen abgezogen werden müssen, sowie ein jährlicher Wertverlust des Flugzeugs.Training der Crews, Mechaniker ........
Ich befürchte, dass die 17 Jahren um den Mehrpreis zu verdienen, sogar um einiges zu niedrig angesetzt sind, insoweit halt die Finanzierungskosten für den Mehrpreis und die Einführungskosten einer neuen Variante/noch garnicht eingepreist sind ;-)
Steigt der Kerosinpreis und/oder sind mehr oder weniger Flugstunden anzusetzen verschiebt sich das erheblich. Wenn es dann um neue Modelle geht die noch mehr als 12% sparen aber auch mehr kosten ist der Unterschied nochmals ganz anders. Daraus ergibt sich das es genauer Analysen der vorhandenen individuellen Situation einer Airline bedarf und keiner generellen Entscheidung alt weg neu her.
Dem kann ich mich nur anschliessen.
Kommentare (30) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
>
Mein Beispiel geht ja von den immer noch moderaten derzeitigen Ölpreisen aus obwohl die sich seit dem Tiefpunkt wieder um ca. 60% erhöht haben. Das kann eine Weile noch so niedrig bleiben wird mit Sicherheit aber nicht ewig dauern. Schätze noch 3-5 Jahre. Auf die Lebensdauer eines Flugzeuges bezogen ist das wenig so das die überwiegende Entscheidung auf neue Modelle zu setzen auch richtig ist. Bei doppelten
ÖPlpreis halbiert sich ja die Amortisationszeit auf 8,5 Jahre und bei noch mehr Flugstunden (wie sie speziell bei Langstrecke üblich ist) kommt man dann in Ammortisationszeiträume von etwa 5 Jahren.
Bin überzeugt das für B777-200/300 und A330-200/300 die Hersteller in Kenntnis dieser Umstände (und um die Kapazitäten vor der Umstellung auf die neuen Varianten besser auszulasten) derzeit bei den Preisen Zugeständnisse machen um so die kalkulierten Ammortisationszeiträume zu verlängern.
Die Regionalausführung von A330 ist in meinen Augen im Wesentlichen das gleiche Flugzeug wie die Normalausführung. Nur mit reduziertem Antrieb und geringerem zulässigen max. Startgewicht. Dies aber nur Papiermäßig. Da Airbus den Rückbau auf Normalausführung für möglich erklärt kann es eigentlich gar nicht anders sein. Mir ist nichts bekannt wo sich der Flieger wirklich in der Grundkonstruktion unterscheidet. Der Rückbau wird dann künstlich verteuert. Somit kann man den Preis für Regional nochmals absenken ohne die Normalkunden offen zu vergräzen.
Genau das ist der Punkt auf den ich hinauswollte. Der Mehrpreis muss sich ersteinmal "rechnen". Und in den 17 Jahren entstehen durch die 19,1 millionen Zinsaufwendung für die Finanzierung die noch von den eingesparten 1,1 Millionen abgezogen werden müssen, sowie ein jährlicher Wertverlust des Flugzeugs.Training der Crews, Mechaniker ........
Ich befürchte, dass die 17 Jahren um den Mehrpreis zu verdienen, sogar um einiges zu niedrig angesetzt sind, insoweit halt die Finanzierungskosten für den Mehrpreis und die Einführungskosten einer neuen Variante/noch garnicht eingepreist sind ;-)
Demgegenüber stehen geringe Wartungskosten, weil neuerer Flieger jünger sind als alte und wegen teuerer verwendeter Technologie. Gerade im Triebswerkbereich sind die Unterschiede signifikant. Zusätzlich stehen geringere Kosten wg. geringerem Gewicht und geringeren Lärmemissionen gegenüber.
In Summe hängt es wohl von den spezifischen Gegebenheiten und den Einsatzprofilen einer Airline ab. Da sich wesentliche große Airlines faktisch für den Kauf von neuem Fliegermaterial und gegen den Weiterbetrieb von allem entscheiden (vor allem in Asien, teilw. auch in Europa), wird der Unterschried sicher nicht größer sein, eher etwas geringer. Sonst würde sich die Anschaffung ja für niemandem lohnen zu diesen Zeiten...
Da mir A330-300 geläufiger ist als B777-200 von American bleibe ich bei dem Modell und stelle mal alte und neue Ausführung gegeneinander. Zu aktuellem Kerosinpreis/Wechsellkurs verbraucht eine A330-300 bei 12 täglichen Flugstunden etwa für 10,7 Mill. Euro Treibstoff im Jahr. Ohne Sitzplatzänderungen braucht A330-900 12% weniger. Spart also im Jahr 1,1 Mill. Euro. Setzt man den Listenmehrpreis mit 30% Rabatt an kostet der Flieger 19,1 Mio € mehr. Es dauert dann also 17 Jahre um den Mehrpreis zu verdienen. Das nur mal als Grundüberlegung.
Genau das ist der Punkt auf den ich hinauswollte. Der Mehrpreis muss sich ersteinmal "rechnen". Und in den 17 Jahren entstehen durch die 19,1 millionen Zinsaufwendung für die Finanzierung die noch von den eingesparten 1,1 Millionen abgezogen werden müssen, sowie ein jährlicher Wertverlust des Flugzeugs.Training der Crews, Mechaniker ........
Ich befürchte, dass die 17 Jahren um den Mehrpreis zu verdienen, sogar um einiges zu niedrig angesetzt sind, insoweit halt die Finanzierungskosten für den Mehrpreis und die Einführungskosten einer neuen Variante/noch garnicht eingepreist sind ;-)
Steigt der Kerosinpreis und/oder sind mehr oder weniger Flugstunden anzusetzen verschiebt sich das erheblich. Wenn es dann um neue Modelle geht die noch mehr als 12% sparen aber auch mehr kosten ist der Unterschied nochmals ganz anders. Daraus ergibt sich das es genauer Analysen der vorhandenen individuellen Situation einer Airline bedarf und keiner generellen Entscheidung alt weg neu her.
Dem kann ich mich nur anschliessen.