CO2-freies Fliegen
Älter als 7 Tage

Luftfahrt stößt beim Klimaschutz an Grenzen

HANNOVER - Als die Lufthansa 1968 ihr erstes Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing B737-100 in Dienst stellte, war der Klimawandel kaum ein Thema. Die Nachfolgemuster des zweistrahligen "City-Jet", die Deutschlands größte Airline vor wenigen Tagen wehmütig außer Dienst gestellt hat, sahen optisch ähnlich aus wie das Urmodell.

Doch da hören die Parallelen schon auf: Sie waren aerodynamisch wie technisch so verfeinert, dass der Verbrauch nur noch einen Bruchteil von einst ausmachte und damit die Umwelt weniger belastete. Dennoch war es ausgerechnet der Einsatz dieser heute als veraltet geltenden Flugzeugtypen, der der Lufthansa im aktuellen atmosfair-Klimaindex Punkte gekostet hat.

Denn es gibt längst sparsamere und damit auch umweltschonendere Neuauflagen betagter Modelle der großen Flugzeug-Hersteller. Sie sollen den Airlines durch weitere Ersparnisse beim klimaschädlichen CO2-Ausstoß zu einem grüneren Image verhelfen.

Doch der jüngste Klimaindex der Umweltorganisation Atmosfair macht wenige Tage vor dem Start der Klimakonferenz in Marrakesch erneut deutlich: Die enormen Zuwächse im weltweiten Passagieraufkommen bremsen eine spürbare Senkung der Treibhausgas-Emissionen aus.

Lufthansa Airbus A320neo
Lufthansa Airbus A320neo, © Deutsche Lufthansa AG

Zwar gab sich die Branche beim Treffen der Zivilluftbehörde ICAO in Montréal ehrgeizige Ziele, doch die greifen nach Ansicht von Umweltschützern zu kurz. "Aus meiner Sicht ist im Oktober in Montréal eine große Chance vertan worden", sagte atmosfair-Geschäftsführer Dietrich Brockhagen.

Er hält die aerodynamisch-technischen Verfeinerungen der heutigen modernen Verkehrsjet für weitgehend ausgereizt und setzt vor allem auf eine Trendwende beim Sprit. "Die Industrie hat viel zu lange auf Biosprit gesetzt, was sich jetzt als Sackgasse erweist", sagt er. Die Entwicklung von klimaneutralem Kerosin sei teuer, aber machbar: "Damit wäre es ab 2050 möglich, CO2-frei zu fliegen", so Brockhagen.

Bisher ist von einer Halbierung gegenüber den 2005er-Werten die Rede. "Das Fernziel aber ist es, in Zukunft CO2-neutral zu fliegen", sagt Matthias von Randow, der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Allerdings gibt er zu bedenken: "Um das zu erreichen, braucht es langfristig völlig neue Flugzeugkonzepte, alternative Antriebe sowie alternative Kraftstoffe aus nachhaltigen Quellen." Dafür sei viel Forschungsarbeit und Entwicklung nötig, was sowohl Zeit wie Geld erforderlich mache.

Immerhin: Trotz hoher Wachstumsraten ist der Anteil des Luftverkehrs an den globalen CO2-Emissionen kontinuierlich von 2,81 im Jahre 2000 auf 2,48 Prozent in 2013 gesunken. Der BDL sieht die Branche daher auf dem richtigen Weg.

Auch wenn der niedrige Kerosinpreis momentan nur wenig Anreize zum Sparen liefert, erzielten die deutschen Airlines 2015 mit 3,63 Litern Kerosin pro Person und 100 Kilometer eine neue Bestmarke. "Während sich der deutsche Luftverkehr seit 1990 mehr als verdreifacht (223 Prozent) hat, stieg der Kerosinverbrauch lediglich um 85 Prozent", rechnet der BDL vor.

Zu den Verbesserungen gehört eine höhere Auslastung der Flugzeuge. Denn je mehr Passagiere in einem Flugzeug sitzen, umso weniger umweltschädlich der Flug; unterm Strich bedeutet das mehr Fluggäste bei fast identischem Spritverbrauch, aber auch engere Sitzabstände.

Im aktuellen Index von atmosfair schwang sich so erstmals eine chinesische Airline auf den weltweiten Spitzenplatz der saubersten Fluggesellschaft. "Die Chinesen kaufen das modernste Fluggerät, das auf dem Markt ist; sie machen keine Kompromisse - auch nicht bei der Bestuhlung", sagt Brockhagen. So verwundert es kaum, dass es auf einen Schlag gleich mehrere chinesische Airlines unter die Top 50 der klimafreundlichsten Fluggesellschaften schafften.

Immerhin verbesserte sich die Klimaeffizienz der Lufthansa gegenüber dem Vorjahr um einen Platz auf Rang 67. Spitzenreiter unter den 130 Airlines der Welt sind nach der China West Air die zum Tui-Konzern aus Hannover gehörenden Charter-Airlines Tuifly und Thomson Airways, die türkische Corendon Airways (4), die britische Thomas Cook (5), die französische XL Airways (6) und die deutsche Condor (7). Auf den Plätzen folgen die niederländische Arkefly (8), die brasilianische LATAM (9), Air Caraibes aus Guadeloupe (10) sowie die britische Monarch Airlines (11) vor Südafrikas Comair (12). Schlusslichter sind Oman Air (130), Südafrikas SAA (129) und die Swiss (125).
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Airbus | 06.11.2016 13:19

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Beitrag vom 08.11.2016 - 08:27 Uhr
Am ehesten sehe ich beim Triebwerk den "Austausch" der Verbrennungs-Turbine gegen einen Elektromotor.
Heutzutage reicht die Energiedichte dafür noch nicht.
Die besten kommerziell verfügbaren Akkus enthalten etwa 0,8, Kerosin etwa 40 MJ/kg. Anders gesagt ist ein Akku mit der gleichen gespeicherten Energie wie Kerosin 50 x so schwer.

Das max. Kerosingewicht von 250t eines A380 entspricht also 10.000t Akkus bei gleicher Energiemenge. Da dieses Mehrgewicht auch transportiert werden muss, steigt wiederum die benötigte Energie für die gleiche Transportleistung, was wiederum einer höhere Akku-Kapazität nötig macht, etc.

Ein Faktor von 50 benötigt schon einen oder mehrere große technologische Sprünge statt einer gewissen Evolution. D.h. es ist aktuell unklar ob jemals elektrisch im heutigen Leistungsbereich geflogen werden kann.

Da stellt sich dann die Frage nach dem Stromspeicher. Nach meiner Einschätzung dürften Batterien mittelfristig nicht flugtauglich werden. Eventuell wäre eine Nachfolgegeneration dieser Technik eine Lösung?  http://www.nanoflowcell.com/


Ob diese Technik tatsächlich existiert ist scheinbar fraglich:
 https://en.wikipedia.org/wiki/NanoFlowcell#Controversy

Aber auch real existierende Akku-Technologie hat sich in den letzten Jahren in Bezug auf Energie- und Leistungsdichte stark verbessert.
Vor 15 Jahren waren bleischwere NiCd Akkus Stand der Technik. Heute haben wie Li-Polymer-Akkus mit nur noch 30% des Gewichts und 3-facher Energiedichte, die zudem noch schnellade-fähig sind.
Macht etwa einen Faktor 10 in 15 Jahren.
Das ist schon gut, aber reicht noch nicht zum Fliegen.

Dieser Beitrag wurde am 08.11.2016 08:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.11.2016 - 16:27 Uhr
Für Interessierte dieser Bericht aus dem Spiegel Wissenschaftsteil.
 http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/klimawandel-so-lassen-flugreisen-die-arktis-schmelzen-a-1119451.html
Beitrag vom 07.11.2016 - 10:37 Uhr
Da auch mir die Aussagen von @Kranich schon mal untergekommen sind, dürfte die Luftfahrt bis zur Klimaneutralität noch einen steinigen Weg vor sich haben. Vielleicht kommt es zu einer heute gänzlich unbekannten Lösung? Aber es muss ja schnell gehen. Am ehesten sehe ich beim Triebwerk den "Austausch" der Verbrennungs-Turbine gegen einen Elektromotor. Wenn dann lediglich "Luftpumpen" genutzt werden, dürften Emissionen im Flug Vergangenheit sein.

Da stellt sich dann die Frage nach dem Stromspeicher. Nach meiner Einschätzung dürften Batterien mittelfristig nicht flugtauglich werden. Eventuell wäre eine Nachfolgegeneration dieser Technik eine Lösung?
 http://www.nanoflowcell.com/


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