A320neo
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Airbus sieht Lieferziele für 2017 in Gefahr

Airbus A320neo
Airbus A320neo, © Airbus S.A.S.

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HAMBURG - Airbus kämpft um sein Jahresziel von mehr als 700 Auslieferungen in der Verkehrsflugzeugsparte. Ob der Flugzeugbauer seine Termine einhalten kann, hängt maßgeblich davon ab, ob die Triebwerkshersteller pünktlich liefern. Das teilte die Konzernleitung ihren staatlichen Aktionären mit.

Lieferengpässe und wiederkehrende Flugpausen mit dem A320neo-Triebwerk Pratt & Whitney PW1100G halten Airbus in Atem. "Der Hochlauf der Neo bleibt anspruchsvoll", heißt es in einer Präsentation des Herstellers. "Bei Kunden treten noch immer Probleme mit dem Triebwerk im Flugbetrieb auf."

Dies führt dazu, dass Pratt & Whitney in größerer Stückzahl Ersatztriebwerke für aktive A320neo-Flotten nachliefern muss und entsprechend weniger Antriebe für Neuflugzeuge zur Verfügung stehen.

"Wir müssen zu oft die Triebwerke von Flugzeugen abnehmen, die schon im operativen Einsatz sind", beschrieb Airbus-Konzernchef Tom Enders eine für Hersteller und Airlines gleichermaßen "frustrierende" Situation. Pratt & Whitney will dieses Jahr 350 bis 400 Getriebefans produzieren.

Bis Ende August lieferte Airbus dreihundertzehn A320 aus, unter denen sich erst sechsundsiebzig A320neo und A321neo befanden. "Wir arbeiten immer noch auf rund zweihundert A320neo-Auslieferungen hin, aber in Anbetracht der Triebwerksthematik wird dieses Ziel schwieriger zu erreichen sein", kündigte Airbus an.

Enders und Airbus-Finanzvorstand Harald Wilhelm hatten die Lieferprognose für 2017 im April kurzzeitig auf 720 Flugzeuge erhöht. Davon ist Airbus inzwischen abgerückt. Neukunden der A320neo greifen derzeit lieber zum altnerativ verfügbaren CFM LEAP-1A Triebwerk.

Zu den Kinderkrankheiten des Getriebefans zählen verlängerte Anlasszeiten, Probleme mit der Brennkammerisolierung und Lagergehäusen, verschleißanfällige und leckende Öldichtungen sowie irrtümliche Warnungen vor Metallspänen im Ölkreislauf.

"Insourcing" von Triebwerksgehäusen

Von dieser Thematik unabhängig informierte Airbus die Aktionärsstaaten über eine "strategische Entscheidung", Triebwerksgehäuse in Zukunft wieder in Eigenregie zu produzieren.
© aero.de | Abb.: Airbus | 05.10.2017 10:27

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Beitrag vom 31.10.2017 - 19:11 Uhr
Leeham hat heute einen Bericht dazu:

"Recently there has been some maturity issues for the CFM LEAP engines as well, although these are of a much lower magnitude according to Airbus."

 https://leehamnews.com/2017/10/31/airbus-group-3q-results-revenue-stable-orders-plunge/#more-25181

Ich bin mal gespannt was die Praxis zum Verbrauch der beiden Triebwerke zeigt. Nur 1,5 % Differenz scheint mir wenig bei dem höheren Aufwand und Preis des P&W.
Beitrag vom 27.10.2017 - 09:14 Uhr
Airbus gibt an, dass das PW1100G ca. 1,5% weniger Sprit braucht als das LEAP (schon unter Berücksichtigung des geringeren Widerstands beim LEAP aufgrund des geringeren Durchmessers). Das LEAP ist dafür etwas günstiger in Anschaffung und v. a. Wartung (kein Getriebe), hat aber mit seinem 10-stufigen Hochdruckteil auch noch ein paar Kinderkrankheiten, die aber im Vergleich zur P&W Anfangsphase eher klein sind.

Der Vorteil beim LEAP liegt für Airlines v. a. darin, dass durch 737 MAX jetzt schnell große Stückzahlen erreicht werden (und CFM anders als P&W auch größere Stückzahlen kann), und somit schneller Triebwerke der zweiten oder dritten Produktionsgeneration verfügbar sind, bei denen Kinderkrankheiten abgestellt und ggf. weitere Optimierungen eingeflossen sind.
Beitrag vom 05.10.2017 - 15:10 Uhr
Fragt sich welche Probleme?, technischer Art (wie bei P&W) oder nur Stückzahl Hochlauf bei CFM?
Da haben dann aber Entwickler und oder Verkäufer beider Systeme den Mund etwas zu voll genommen - wobei der P&W neo schon extrem sparsam ist wenn er denn mal gestartet wurde. Kaum vorstellbar, dass CFM bei dem geringerem Durchmesser genau so mithalten kann.


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