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Boeing zweifelt an Erfolgsaussichten für die CSeries

DUBAI - Eine Subventionsbeschwerde von Boeing bringt die CSeries in den Vereinigten Staaten in Bedrängnis. Bombardier muss vernichtende Einfuhrzölle von 300 Prozent fürchten. Der aus der Not geborene Schulterschluss mit Airbus offenbart sich als cleverer Schachzug - die nächste Airline will zugreifen.

41.030 neue Flugzeuge werden in den nächsten 20 Jahren weltweit bei Fluggesellschaften in Dienst gehen, sagt Boeing in seinem aktuellen Marktausblick voraus. An den Polen des "Current Market Outlook" schmilzt die prognostizierte Nachfrage deutlich zusammen.

Randy Tinseth
Randy Tinseth, © aero.de

Eigentlich nimmt Boeing die CSeries nicht als bedrohlichen Konkurrenten wahr. Das Flugzeug sucht im Segment zwischen 100 und 150 Sitzen Kunden und hat laut Boeing damit per se nicht das Zeug zum Volumenmodell.

Der Einstieg von Airbus in das Programm habe Boeing nicht nur deswegen überrascht, bekannte Boeing Marketing-Chef Randy Tinseth am Montag auf der Dubai Airshow.

Gemessen an dem Preis, den Airlines für die CSeries zu zahlen bereit wären, seien die Produktionskosten von CS100 und CS300 zu hoch. "Das ist das eigentliche Problem der CSeries", sagte Tinseth aero.de. Airbus werde "weitere Kosten und Komplexität in das Programm bringen".

Boeing erwartet 60 bis 65 Prozent der Nachfrage im Standardrumpf-Segment bei 737 MAX 8 und A320neo. Etwa jeder vierte Single-Aisle-Jet werde auf die Endstufen 737 MAX-9 und -10 beziehungsweise A321neo entfallen.

Bombardier: Airlines entdecken 100-Sitzer neu

Im CSeries-Revier zwischen 100 und 150 Sitzen verortet Boeing nur 10 bis 15 Prozent der Nachfrage, immerhin noch rund 3.000 Flugzeuge. Bombardier setzt den 20-Jahres-Weltmarkt in diesem Segment mit 6.000 Einheiten doppelt so hoch an.

"Zweitausend Flugzeuge sind durchaus realistisch und vielleicht sogar die Hälfte des Markts", sagte Airbus-Chef Fabrice Brégier der CSeries jüngst eine vielversprechende Zukunft voraus. "Wenn wir in diese Schlacht ziehen, dann nicht, um einige Hundert Flugzeuge zu verkaufen."

Bombardier: Airlines entdecken kleinere Flugzeuge wieder
Bombardier: Airlines entdecken kleinere Flugzeuge wieder, © Bombardier

Viele Airlines entdeckten das Potenzial von 100-Sitzern gerade neu, schloss sich Bombardier-Marketingchef Patrick Baudis am Montag in Dubai Brégier an. "Hier hat es eben sehr lange keine wirklichen Innovationen gegeben." Die meisten Kundenanfragen verzeichne Bombardier für die CS100.

Egyptair will ein Dutzend CS300


Am Dienstag könnte Bombardier in Dubai zunächst einen weiteren Deal für die CS300 abschließen. Egyptair will laut Insidern am Nachmittag zwölf CS300 bestellen. Dies wäre bereits der zweite Großauftrag, den Bombardier in den Wochen nach dem verkündeten Airbus-Einstieg vermelden kann.

Eine Airline aus Europa werde 31 CSeries nehmen und 30 weitere optionieren, hatte Bombardier Anfang November berichtet. Wer hinter dem Auftrag, ist noch geheim.

Die bislang 360 Aufträge für die CSeries verteilen sich auf Netz-, Günstig-, Regional- und Leasinggesellschaften. "Wir sind mit der Struktur des Backlog sehr glücklich", sagte Baudis. Mit Swiss, Delta, Air Canada und Korean Air habe das Flugzeug schon vier "Majors" überzeugt.

Bombardier will die CSeries auch am amerikanischen Airbus-Werk Mobile produzieren, um Strafzölle zu vermeiden.

Eine in Alabama endmontierte CSeries werde zu mehr als 50 Prozent aus amerikanischen Komponenten bestehen, was nicht für jedes Flugzeug gelte, erlaubte sich Fred Cromer, Chef der Bombardier Verkehrsflugzeugsparte, in Dubai einen Seitenhieb auf die 787.

Am anderen Ende des Flugzeugspektrums - dem Segment der 747-8 und der A380 - sieht Boeing eine Tendenz zur Nulllinie und weist "sehr große Flugzeuge" seit diesem Jahr nicht mehr als eigene Kategorie in seiner Marktstudie aus. Der Absatzmarkt für die 747-8 beschränke sich bereits heute auf Frachter, sagte Tinseth.
© aero.de | Abb.: Bombardier | 14.11.2017 06:25

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Beitrag vom 14.11.2017 - 22:49 Uhr
Das heisst, das 3 von 4 Maschinen keine 737/A320 werden. Bei dem von Boeing geschätzten Marktvolumen, Wer sind die Herrsteller der Modele die 3/4 des Marktes abgrasen werden?

Steht doch 1 Satz vornedran:

"Boeing erwartet 60 bis 65 Prozent der Nachfrage im Standardrumpf-Segment bei 737 MAX 8 und A320neo. "

Und weiter unten dann, das man zusammen mit dem A320 gerade 1/4 des Massenmarktes damit haben wird.

Eben dieser Widerspruch in den Boeingaussagen macht die Aussagen Boeings lächerlich.

Beitrag vom 14.11.2017 - 22:48 Uhr
Das heisst, das 3 von 4 Maschinen keine 737/A320 werden. Bei dem von Boeing geschätzten Marktvolumen, Wer sind die Herrsteller der Modele die 3/4 des Marktes abgrasen werden?

Steht doch 1 Satz vornedran:

"Boeing erwartet 60 bis 65 Prozent der Nachfrage im Standardrumpf-Segment bei 737 MAX 8 und A320neo. "

Und weiter unten dann, das man zusammen mit dem A320 gerade 1/4 des Massenmarktes damit haben wird.

Eben dieser Widerspruch in den Boeingaussagen macht die Aussagen Boeings lächerlich.

Da steht das 60-65% a320neo und b737-8max sind und jeder 4.flieger eine a321neo oder b737-9max ist = 25% demnach sind 60-65%+25%=85-90% dann bleiben noch 10-15% über für die Kleineren Flieger, ist das so schwer zu errechnen oder in Mathematik nicht aufgepasst,so was lernt man in der Grundschule.was ist da für ein wiederspruch?
Beitrag vom 14.11.2017 - 20:48 Uhr
Ich vermute, dass in jedem Segment das Flugzeug das rentabelste ist, was meist das grösste für den Rumpftyp ist.
Boeing hat selbst gesagt, dass das Luftfahrtgeschäft weg von den grossen Hubs hin zu Direktverbindungen geht. Sie hatten Recht und das war der Tod der 747 und schrumpft das Programm der A380 zusammen. Mit der CS kann man sicherlich viele sehr kleine Flughäfen direkt verbinden, weil man schon mit 100 - 120 Passagieren rentabel fliegen kann. Damit wird vermutlich so ein Flughafen wie Kassel interessanter. Ich sehe für die CS ein gute Zukunft. Warum soll ich mit dem ICE von Nürnberg nach München fahren oder von Kassel nach FFM, wenn ich auch direkt fliegen kann. Ich vermute, der Flieger hat noch mehr Zukunft in den USA, wo es hunderte solch kleiner Flughäfen gibt.
Ich vermute, die A319 ist da einfach unrentabler, weil sie für den Load deutlich mehr Gewicht rumschleppen muss. Solange die Kosten pro Passagier niedrig sind würde sich auch so ein flieger für 80 Passagiere rechnen und ein Markt würde auch da sein.


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