Airbus: Verhandlungen über Phase II der FALC dauern an

TOULOUSE - Halbzeit in Tianjin: 138 Flugzeuge der A320-Serie hat Airbus seit 2009 auf seiner chinesischen Endmontagelinie produziert. Airbus betreibt die FALC in einem Joint Venture mit dem chinesischen AVIC-Konzern, das Anfang 2016 mit der Fertigstellung des 284. Flugzeugs ausläuft. Eine verbindliche Verlängerung der A320-Produktion in Tianjin lässt weiter auf sich warten. Weil aus China bislang zu wenig Aufträge für den Nachfolger A320neo kommen?

"Die Verhandlungen über die nächste Phase des FALC-Projekts dauern noch an", antwortete Airbus-Sprecher Robin Tao am Montag auf eine Anfrage von aero.de. Nähere Angaben zum Stand der Gespräche machte der Sprecher nicht.

Im August 2012 hatten Airbus und AVIC zwar bekannt gegeben, sich grundsätzlich auf einen Betrieb der FALC über 2016 hinaus geeinigt zu haben. Airbus scheint derzeit aber noch abzuwarten, wie sich die - bislang eher schleppende - Nachfrage aus China für die A320neo weiter entwickelt.

Im vergangenen Jahr bestellte die chinesische Großbank ICBC 20 Neos für ihre Leasingsparte. Im Mai zogen Air China und ihre Tochter Shenzhen Airlines mit einem Auftrag für 60 A320neo nach. Hong Kong Aviation Capital bestellte auf der Pariser Luftfahrtmesse im Juni 40 A320neo und 20 A321neo.

Auf China entfallen aktuell aber nur gut fünf Prozent aller Airbus inzwischen für die A320neo vorliegenden Festaufträge.

Nicht besser ergeht es Boeing mit seiner 737 MAX, für die aus China offiziell bislang kein einziger Auftrag einging. Möglicherweise versteckt sich unter den knapp 200 noch ohne Kundenzuordnung geführten MAX-Bestellungen aber die eine oder andere Order aus der Volksrepublik.

Chen: Tianjin wird Neos bauen

Der Chef des Chinageschäfts von Airbus, Eric Chen, äußert mit Blick auf den Standort Tianjin dennoch Zuversicht. "Nach 2016 wird (die FALC, Red.) hauptsächlich Neos produzieren", prophezeite der Manager im März gegenüber "China Daily". Chinas Airlines hätten "großes Interesse" an dem Modell gezeigt.

Airbus will mit der FALC seinen Absatz auf dem chinesischen Luftverkehrsmarkt erhöhen, auf dem Boeing traditionell sehr stark vertreten ist. Bisher geht die Rechnung auf. In diesem Jahr könnten die Europäer laut Airbus-Chef Fabrice Brégier in China einen Marktanteil von 50 Prozent beim akquirierten Neugeschäft erreichen.

Bei den Langstreckenflugzeugen hat Airbus mit einem Verkaufsanteil von 60 Prozent inzwischen sogar schon die Nase vorn.

Doch die Volksrepublik - einer der am schnellsten wachsenden Luftfahrtmärkte der Welt - treibt derzeit auch ihr eigenes Flugzeugprogramm COMAC C919 voran.

Das heimische Produkt soll der A320 und 737 nach noch aktueller Planung ab 2016 Konkurrenz machen. Erklärt dies die auffällige chinesische Zurückhaltung bei der Vergabe neuer Aufträge an Airbus und Boeing? Es wäre ein riskantes Spiel, denn die C919 steuert derzeit auf ähnliche Probleme zu wie das massiv verspätete ARJ21-Programm.

Vor Airbus musste sich schon Embraer mit Frage nach der Zukunft einer chinesischen Endmontagelinie befassen. Die Brasilianer betrieben seit 2003 in Harbin eine FAL für die E145, doch die dadurch erhofften Großaufträge chinesischer Airlines blieben aus - 2011 stellte das Embraer Joint Venture HEAI die E145-Produktion nach mauen 39 gebauten Flugzeugen ein.

Eine Umstellung der Fertigung in Harbin auf die E190 - einem Konkurrenten des ARJ21 - wurde Embraer nicht gestattet. Auf der FAL werden inzwischen Legacy 650 Businessjets produziert.