Reaktion auf Boeing 797
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Airbus erwägt Regionalversionen der A330neo

Airbus A330-800
Airbus A330-800, © Airbus

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TOULOUSE - Airbus stellt sich auf einen harten Preiswettbewerb bei Flugzeugen für mittlere Langstrecken ein. Als Antwort auf eine Boeing 797 prüft Airbus nicht nur eine Weiterentwicklung der A321LR zur A321XLR, sondern auch eine "Light"-Version der A330neo.

Der Gegenspieler wirft seine Schatten voraus: Boeing peilt laut Insidern ein EIS der 797-6X für 2025 an - das neue Flugzeug soll mit 225 Sitzen Strecken bis zu 5.000 Seemeilen am Stück fliegen. Zwei Jahre nach der 797-6X soll eine gestreckte 797-7X das Programm als 265-Sitzer mit 4.500 Seemeilen Reichweite abrunden.

Laut Airbus hat die A321neo ihr Reichweitenpotenzial mit den 4.000 Seemeilen der A321LR noch nicht voll ausgereizt. Eine mögliche "A321XLR" käme mit einer maximalen Startmasse von 100 Tonnen und verstärkter Struktur nochmal 700 Seemeilen weiter - und stieße exakt zwischen die Eckwerte der 797.

Zeitgleich positioniert Airbus auch die A330neo als Alternative zur Boeing 797. Dafür seien eine leichtere Startmasse von 200 statt 242 Tonnen und eine Rückstufung der Rolls-Royce Trent 7000-Triebwerke von 72.000 auf 68.000 Pfund Schubleistung möglich, sagte A330-Marketingmanager Crawford Hamilton am Montag bei der Auslieferung der ersten A330-900 an TAP Air Portugal.

Airbus hatte bereits "Regional"-Versionen von den konventionell motorisierten A330 mit 200 Tonnen Einsatzmasse, dichter Kabinenbestuhlung und reduzierter Reichweite abgeleitet. Die ersten A330-300 Regional fliegen seit 2016 bei Saudi Arabian Airlines Passagiere.

Vergangene Woche sickerte durch, dass Airbus eine Projektabteilung einrichtet, die 2019 mit den Vorausplanungen für einen A320-Nachfolger beginnen wird.

© aero.de, Bloomberg News | Abb.: Airbus | 27.11.2018 08:12

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Beitrag vom 30.11.2018 - 14:04 Uhr
Ich kann mir gut vorstellen, dass so ein Businesscase funktionieren könnte.
Ziel 1 von AB ist ja den Businesscase für eine 797 für Boeing zu klein wie möglich zu machen und Boeing zur Aufgabe des Projektes 797 zu bringen. Dann baut man eventuell auch keine A330 Regio.
Ziel 2 wäre die 797 von oben und von unten anzugreifen und so viel wie möglich von dem Midmarket Kuchen abzugreifen.

Schritt 1 ist aktuell sicher, dass man mit potentiellen Kunden spricht und wenn man so 100 - 200 Kaufinteresen einsammeln kann, dann kann ich mir hier eine Umsetzung vorstellen. Ein ROI kann ich mir hier bei einer zweistelligen Zahl verkaufter A330 Regio vorstellen. Dann man knapp über den Herstellungskosten verkaufen.
Wenn man mal die Zahl von 16 Mrd. Entwicklungskosten (die Zahl schwirte hier durch das forum) für so ein neues Modell wie die 797 nimmt, und ein ROI bei 1000 verkauften Modellen annimmt, dann müssen jede der ersten 1000 797 16 Mill. mehr kosten als eine A330 Regio. Das ist viel bei einem Kaufpreis von ca. 120 - 140 Mill.
Ich kann mir keinen gravierenden Betriebskosten Vorsprung einer 797 vor einer A330 Regio vorstellen. Es wird einen geben aber im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Flugzeuge und Triebwerke sind ungefähr gleich alt und MTOW wird bei gleicher Ladung auch ähnlich sein.
Wenn dann Kunden, die eine A330 Regio betreiben und Piloten mit einer A330 Lizenz, dann auch noch A330-900 kaufen oder A350, dann hat es sich auf jeden Fall gelohnt.
All das ist normaler Wettbewerb und Boeing würde das gleich tun in der Situation.
Finden sich Kunden für 200 A330 Regio, dann wird er bestimmt kommen.


Wie oben genannt, es gibt keinen A330 Regio. Der A339 mit seinen 251t mtow ist einfach reichweitenmäßig zu einem vollen Langstreckenflieger gewachsen, weil Air Asia das so wollte.
Man kann sich das so herleiten:
Der 54m A300 - ein Mittelstreckenflugzeug - hatte einen 45m Flügel, 260qm Fläche und 250kn Triebwerke.
Der 59m A338 hat 64m Flügel, 465qm Fläche und 320kn Triebwerke.

Reichweite für den A300 je nach version waren 5000-7000km (R Version) bei MTOW von 142 -170T, OEW ca. 80t
Der A330 liegt bei 15.000km und 251t und OEW 132t.

Man kann die ganze Struktur also deutlich leichter bauen weil man nicht soviel gewicht mit rumschleppen muss, man kann den flügel deutlich kleiner bauen schlicht weil man den auftrieb nicht braucht, damit weniger Triebwerksleistung etc.
Und daran scheitert das ganze: EIn A330neo regional wird nur ein vernünftiger Flieger mit passendem Flügel und modifikationen.
Da muss man mal rechnen was sowas rausholen kann im vgl. zu einem aktuellen A339,
und dann müsste man schauen ob man den Flügel nicht auch so gestalten kann das man ihn unter einen A321 stretch hängt um den auf 10.000km reichweite zu bringen.

Es ist im Grunde das selbe was Boeing gegen den A321neo versucht: Wenigstens auf dem Papier was dagegen stellen.

Der A350 eignet sich als Regional überhaupt nicht.

Wo hast du das OEW für den A330neo her,nicht etwar von Wiki? Denn das sind Angaben für eine A330/800 wie sie für United angeboten wurde kannst in der Fußnote nachschauen ,da ist dann Crew Rest und aller klimpim dabei.
Tatsächlich ist die Neo Version um weniger als 5 Tonnen schwerer als die alte Version Ca.500 kg je Motor ,dann die neue Einrichtung ist etwas schwerer,und dadurch das der Auftriebschwerpunkt sich in Richtung Flügelspitze verschoben hat mußte die Struktur im Flügel verstärkt werden das ergibt zusammen etwas weniger als 5000kg mehr Gewicht .

Bei der leichteren Variante wird gar nichts gemacht nur gedrosselt und am Papier umgeschrieben,das einzige was dazu kommt die Wartungsintervale werden nochmals verlängert durch die geringeren Belastungen kann man mehr Zyklen abfliegen ohne Warten zu müßen,noch ein Vorteil die direkten OPkosten sinken noch mal um 5% laut Airbus.

Ändert nichts.

Ist trotzdem eine ganz andere Kiste im vgl. zum A300/310.

Um da hin zu kommen und diese 7000-9000km missionen zu fliegen mit optimiertem gerät muss ein neuer flügel her und das ding leichter werden, deutlich.

Wobei man sich fragen muss was so eine optimierte version eigentlich %-mäßig auf die B787 und A330neo bringt.
Das ist ja auch die Frage bei der B797 - wieviel kann das ding auf diese kurzen Langstreckenmissionen rausholen?

Laut Airbus 5% Direkte Operation kosten ist doch ganz schön viel wenn man um jedes Promille an Einsparungen kämpft.
Beitrag vom 28.11.2018 - 18:49 Uhr
Ich kann mir gut vorstellen, dass so ein Businesscase funktionieren könnte.
Ziel 1 von AB ist ja den Businesscase für eine 797 für Boeing zu klein wie möglich zu machen und Boeing zur Aufgabe des Projektes 797 zu bringen. Dann baut man eventuell auch keine A330 Regio.
Ziel 2 wäre die 797 von oben und von unten anzugreifen und so viel wie möglich von dem Midmarket Kuchen abzugreifen.

Schritt 1 ist aktuell sicher, dass man mit potentiellen Kunden spricht und wenn man so 100 - 200 Kaufinteresen einsammeln kann, dann kann ich mir hier eine Umsetzung vorstellen. Ein ROI kann ich mir hier bei einer zweistelligen Zahl verkaufter A330 Regio vorstellen. Dann man knapp über den Herstellungskosten verkaufen.
Wenn man mal die Zahl von 16 Mrd. Entwicklungskosten (die Zahl schwirte hier durch das forum) für so ein neues Modell wie die 797 nimmt, und ein ROI bei 1000 verkauften Modellen annimmt, dann müssen jede der ersten 1000 797 16 Mill. mehr kosten als eine A330 Regio. Das ist viel bei einem Kaufpreis von ca. 120 - 140 Mill.
Ich kann mir keinen gravierenden Betriebskosten Vorsprung einer 797 vor einer A330 Regio vorstellen. Es wird einen geben aber im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Flugzeuge und Triebwerke sind ungefähr gleich alt und MTOW wird bei gleicher Ladung auch ähnlich sein.
Wenn dann Kunden, die eine A330 Regio betreiben und Piloten mit einer A330 Lizenz, dann auch noch A330-900 kaufen oder A350, dann hat es sich auf jeden Fall gelohnt.
All das ist normaler Wettbewerb und Boeing würde das gleich tun in der Situation.
Finden sich Kunden für 200 A330 Regio, dann wird er bestimmt kommen.


Wie oben genannt, es gibt keinen A330 Regio. Der A339 mit seinen 251t mtow ist einfach reichweitenmäßig zu einem vollen Langstreckenflieger gewachsen, weil Air Asia das so wollte.
Man kann sich das so herleiten:
Der 54m A300 - ein Mittelstreckenflugzeug - hatte einen 45m Flügel, 260qm Fläche und 250kn Triebwerke.
Der 59m A338 hat 64m Flügel, 465qm Fläche und 320kn Triebwerke.

Reichweite für den A300 je nach version waren 5000-7000km (R Version) bei MTOW von 142 -170T, OEW ca. 80t
Der A330 liegt bei 15.000km und 251t und OEW 132t.

Man kann die ganze Struktur also deutlich leichter bauen weil man nicht soviel gewicht mit rumschleppen muss, man kann den flügel deutlich kleiner bauen schlicht weil man den auftrieb nicht braucht, damit weniger Triebwerksleistung etc.
Und daran scheitert das ganze: EIn A330neo regional wird nur ein vernünftiger Flieger mit passendem Flügel und modifikationen.
Da muss man mal rechnen was sowas rausholen kann im vgl. zu einem aktuellen A339,
und dann müsste man schauen ob man den Flügel nicht auch so gestalten kann das man ihn unter einen A321 stretch hängt um den auf 10.000km reichweite zu bringen.

Es ist im Grunde das selbe was Boeing gegen den A321neo versucht: Wenigstens auf dem Papier was dagegen stellen.

Der A350 eignet sich als Regional überhaupt nicht.

Wo hast du das OEW für den A330neo her,nicht etwar von Wiki? Denn das sind Angaben für eine A330/800 wie sie für United angeboten wurde kannst in der Fußnote nachschauen ,da ist dann Crew Rest und aller klimpim dabei.
Tatsächlich ist die Neo Version um weniger als 5 Tonnen schwerer als die alte Version Ca.500 kg je Motor ,dann die neue Einrichtung ist etwas schwerer,und dadurch das der Auftriebschwerpunkt sich in Richtung Flügelspitze verschoben hat mußte die Struktur im Flügel verstärkt werden das ergibt zusammen etwas weniger als 5000kg mehr Gewicht .

Bei der leichteren Variante wird gar nichts gemacht nur gedrosselt und am Papier umgeschrieben,das einzige was dazu kommt die Wartungsintervale werden nochmals verlängert durch die geringeren Belastungen kann man mehr Zyklen abfliegen ohne Warten zu müßen,noch ein Vorteil die direkten OPkosten sinken noch mal um 5% laut Airbus.

Ändert nichts.

Ist trotzdem eine ganz andere Kiste im vgl. zum A300/310.

Um da hin zu kommen und diese 7000-9000km missionen zu fliegen mit optimiertem gerät muss ein neuer flügel her und das ding leichter werden, deutlich.

Wobei man sich fragen muss was so eine optimierte version eigentlich %-mäßig auf die B787 und A330neo bringt.
Das ist ja auch die Frage bei der B797 - wieviel kann das ding auf diese kurzen Langstreckenmissionen rausholen?
Beitrag vom 28.11.2018 - 00:14 Uhr
Ich kann mir gut vorstellen, dass so ein Businesscase funktionieren könnte.
Ziel 1 von AB ist ja den Businesscase für eine 797 für Boeing zu klein wie möglich zu machen und Boeing zur Aufgabe des Projektes 797 zu bringen. Dann baut man eventuell auch keine A330 Regio.
Ziel 2 wäre die 797 von oben und von unten anzugreifen und so viel wie möglich von dem Midmarket Kuchen abzugreifen.

Schritt 1 ist aktuell sicher, dass man mit potentiellen Kunden spricht und wenn man so 100 - 200 Kaufinteresen einsammeln kann, dann kann ich mir hier eine Umsetzung vorstellen. Ein ROI kann ich mir hier bei einer zweistelligen Zahl verkaufter A330 Regio vorstellen. Dann man knapp über den Herstellungskosten verkaufen.
Wenn man mal die Zahl von 16 Mrd. Entwicklungskosten (die Zahl schwirte hier durch das forum) für so ein neues Modell wie die 797 nimmt, und ein ROI bei 1000 verkauften Modellen annimmt, dann müssen jede der ersten 1000 797 16 Mill. mehr kosten als eine A330 Regio. Das ist viel bei einem Kaufpreis von ca. 120 - 140 Mill.
Ich kann mir keinen gravierenden Betriebskosten Vorsprung einer 797 vor einer A330 Regio vorstellen. Es wird einen geben aber im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Flugzeuge und Triebwerke sind ungefähr gleich alt und MTOW wird bei gleicher Ladung auch ähnlich sein.
Wenn dann Kunden, die eine A330 Regio betreiben und Piloten mit einer A330 Lizenz, dann auch noch A330-900 kaufen oder A350, dann hat es sich auf jeden Fall gelohnt.
All das ist normaler Wettbewerb und Boeing würde das gleich tun in der Situation.
Finden sich Kunden für 200 A330 Regio, dann wird er bestimmt kommen.


Wie oben genannt, es gibt keinen A330 Regio. Der A339 mit seinen 251t mtow ist einfach reichweitenmäßig zu einem vollen Langstreckenflieger gewachsen, weil Air Asia das so wollte.
Man kann sich das so herleiten:
Der 54m A300 - ein Mittelstreckenflugzeug - hatte einen 45m Flügel, 260qm Fläche und 250kn Triebwerke.
Der 59m A338 hat 64m Flügel, 465qm Fläche und 320kn Triebwerke.

Reichweite für den A300 je nach version waren 5000-7000km (R Version) bei MTOW von 142 -170T, OEW ca. 80t
Der A330 liegt bei 15.000km und 251t und OEW 132t.

Man kann die ganze Struktur also deutlich leichter bauen weil man nicht soviel gewicht mit rumschleppen muss, man kann den flügel deutlich kleiner bauen schlicht weil man den auftrieb nicht braucht, damit weniger Triebwerksleistung etc.
Und daran scheitert das ganze: EIn A330neo regional wird nur ein vernünftiger Flieger mit passendem Flügel und modifikationen.
Da muss man mal rechnen was sowas rausholen kann im vgl. zu einem aktuellen A339,
und dann müsste man schauen ob man den Flügel nicht auch so gestalten kann das man ihn unter einen A321 stretch hängt um den auf 10.000km reichweite zu bringen.

Es ist im Grunde das selbe was Boeing gegen den A321neo versucht: Wenigstens auf dem Papier was dagegen stellen.

Der A350 eignet sich als Regional überhaupt nicht.

Wo hast du das OEW für den A330neo her,nicht etwar von Wiki? Denn das sind Angaben für eine A330/800 wie sie für United angeboten wurde kannst in der Fußnote nachschauen ,da ist dann Crew Rest und aller klimpim dabei.
Tatsächlich ist die Neo Version um weniger als 5 Tonnen schwerer als die alte Version Ca.500 kg je Motor ,dann die neue Einrichtung ist etwas schwerer,und dadurch das der Auftriebschwerpunkt sich in Richtung Flügelspitze verschoben hat mußte die Struktur im Flügel verstärkt werden das ergibt zusammen etwas weniger als 5000kg mehr Gewicht .

Bei der leichteren Variante wird gar nichts gemacht nur gedrosselt und am Papier umgeschrieben,das einzige was dazu kommt die Wartungsintervale werden nochmals verlängert durch die geringeren Belastungen kann man mehr Zyklen abfliegen ohne Warten zu müßen,noch ein Vorteil die direkten OPkosten sinken noch mal um 5% laut Airbus.



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