MCAS 12.1
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Boeing 737 MAX: Neustart nach Update

Boeing 737 MAX Xiamen Airlines
Boeing 737 MAX Xiamen Airlines, © Boeing

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SEATTLE - Boeing hat ein dringend erwartetes Update seiner nach zwei Flugzeugabstürzen in die Kritik geratenen Steuerungs-Software MCAS vorgestellt. Der Konzern präsentierte das überarbeitete Programm an diesem Mittwoch vor mehr als 200 Piloten, Technikern und Regulierern in seinem Werk Renton.

MCAS 12.1 soll verlorenes Vertrauen in die 737 MAX wieder herstellen. Das Update muss allerdings noch weltweit von Aufsichtsbehörden genehmigt werden. China, Kanada und Europa wollen sich nicht blind auf ein Testat der US-Luftfahrtaufsicht FAA verlassen, sondern die Software selbst testen.

Boeings MCAS-System spielte laut Unfallermittlern eine entscheidende Rolle beim Absturz einer 737 MAX 8 Ende Oktober in Indonesien. Der Fluglagekorrektor soll die Nase des Jets automatisch immer wieder nach unten gedrückt haben, während die Crew vergeblich versuchte, gegenzusteuern.

Auch beim jüngsten Crash einer baugleichen Maschine Anfang März in Äthiopien gilt die Software als eine mögliche Ursache. Bei den beiden Abstürzen waren insgesamt 346 Menschen ums Leben gekommen.

Erst nach dem zweiten Totalverlust hatte Boeing eingeräumt, bereits seit November 2018 an einer neuen MCAS-Auslegung zu arbeiten.

"Wir arbeiten mit Kunden und Regulierern weltweit zusammen, um das Vertrauen in die Industrie wieder herzustellen", sagte Boeings Entwicklungschef Mike Sinnett und führte in einer Konferenz geplante Erweiterungen vor, die die eigens für die Baureihe 737 MAX entwickelte MCAS-Software "noch sicherer" machen sollen.

Dazu zählt insbesondere die Einbeziehung von stets zwei Sensoren zur Erkennung des Anstellwinkels.

Update limitiert Eingriffe

Die doppelte Absicherung soll verhindern, dass falsche Informationen das Programm aktivieren, die bisher nur über eine einzige Datenquelle eingespeist werden. Damit reagiert Boeing auf einen wesentlichen Kritikpunkt - und erfüllt eigentlich nur den branchenüblichen Standard sicherheitsrelevanter Systeme.

Falls die beiden Sensoren länger als zehn Sekunden mehr als 5,5 Grad voneinander abweichen, sperrt der Computer das MCAS-System für den Rest des Fluges komplett. Damit soll eine fehlerhafte Auslösung der MCAS-Trimmautomatik verhindert werden.

Das System soll nur im besonders langsamen Flug ohne Klappen und Autopilot durch Eingreifen über die Höhenrudertrimmung die Nase des Flugzeugs automatisch herabsteuern. MCAS verhindert im Langsamflug so einen drohenden Strömungsabriss - kann nun aber von den Piloten übersteuert werden.

Vorwürfe, MCAS sei insgesamt ein Risiko, weist der Konzern weiterhin zurück. Insgesamt wird das System dennoch deutlich eingeschränkt: Boeing setzt mit dem Update einen engeren Regelbereich fest, die Intensität der MCAS-induzierten Trimmungs-Korrekturen wird begrenzt. Zudem soll das System in den meisten Fällen nur noch einmal und nicht mehrfach nachregeln.
© dpa-AFX, Flug Revue SST, aero.de | Abb.: Southwest Airlines, Großbild: Clemens Vasters | 27.03.2019 19:43

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Beitrag vom 31.03.2019 - 21:34 Uhr
@Trojaner:

@fbwlaie, ich hatte ja auch nichts von vollem Schub geschrieben, nur das man eben kein Gas rauszieht,

So strikt wie hier geschrieben gilt das aber schon lange nicht mehr:

Das gemeinsam von Airbus und Boeing vor ca. 5 Jahren herausgegebene Dokument
"Aerodynamic Principles of Large-Airplane Upsets"
hat sich wohl noch nicht bei alles Airlines und Piloten herumgesprochen. Auszüge daraus:

"In the context of aerodynamics, the following three basic concepts should be understood:

Energy management.
Pitch control.
Lateral and directional control."

Und weiter:

"STALL RECOVERY.
In all upset situations, it is necessary to recover from a stall before applying any other recovery actions. To recover from the stall, angle of attack must be reduced below the stalling angle. Nose-down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled. Under certain conditions, on airplanes with underwing-mounted engines, it may be necessary to reduce some thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. "

Was ich bisher in der ganzen Diskussion vermisse ist, dass pitch und power fliegen wohl nicht mehr gelehrt wird. Der künstliche Horizont zeigt doch den Winkel unabhängig vom AoA an und dann braucht es nur noch die entsprechende power damit dann mit gesicherter Fluglage die Fehlermeldungen ohne Panik abgearbeitet werden können.

Nachtrag: Das Video "Children of magenta" sollte Pflichtlektüre für Piloten sein.

Dieser Beitrag wurde am 31.03.2019 21:39 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.03.2019 - 14:17 Uhr
@Trojaner,
"Der Flieger ist sicher!"
das ist in etwa das Wort von Trump und Muilenburg (Boeing)...Nicht meins!
Da für die Übergangsschulung kein Sim-Training verlangt wird, kann man einen Ausfall des AoA gar nicht sicher und für den Piloten in seiner Auswirkung richtig überbringen.

M. E. ist erst dann ein Flugzeug sicher, wenn das Flugzeug sicher ist und die Piloten eine entsprechende Schulung 8einschlisslich der Notfälle) erhalten haben.
Da ist wohl Muilenburg anderer Meinung!

Dieser Beitrag wurde am 31.03.2019 14:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.03.2019 - 10:08 Uhr
@fbwlaie, ich hatte ja auch nichts von vollem Schub geschrieben, nur das man eben kein Gas rauszieht,

Und ich hatte auch nicht behauptet der Flieger ist Grundsätzlich unsicher., Die Piloten waren eben in der Situation überfordert möglicherweise.

Soweit ich gestern noch gelesen habe , hat man auch bei der Max im Gegensatz zu allen Vorgängermustern auf die Collum Cutout Switche verzichtet, bzw. diese absichtlich entfernt, die hatten ja auch sofort den Trim unterbunden wenn man das Steuerhorn in die entgegengesetzte Richtung bewegt hat.. Das könnte für zusätzliche Verwirrung gesorgt haben.

Leider müssig darüber zu diskutieren, auf alle Fälle steht fest das das Crosstraining nicht ausreichend ist.
Wat is dat denn, "Collum Cutout switche"? Klären Sie uns doch mal auf, die meisten kennen das noch nicht, muss was Neues sein bei der MAX


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