TOULOUSE - Weniger ist diesem Fall mehr - Airbus legt eine "Low MTOW"-Version der A330neo nach. Die Gleichung "weniger Startmasse = mehr Effizienz" steht bei Airbus seit geraumer Zeit fest im Projektvorlauf. Nachfrage verortet der Hersteller in den USA - dort kann die Kurzstrecken-A330neo ihre Vorteile voll ausspielen.
Maximal 242 Tonnen setzen die Trent 7000-Triebwerke beim Start einer Standard-A330neo in Bewegung. Doch Airbus baut das Programmspektrum beständig aus.
Erst im Oktober 2020 hatte Europas Luftfahrtaufsicht EASA die A330-900 in einer 251t-Version zugelassen. Das höher gelegte MTOW steigert die Reichweite um 1.200 auf 13.300 Kilometer.
Genau das gegenteilige Ziel verfolgt Airbus mit neuen "Low MTOW"-Optionen, die mit der jüngsten Aktualisierung am 19. August Eingang in das
A330-Musterdatenblatt der EASA fanden. Airbus hat für A330-900 und A330-800 Versionen mit deutlich verringerten Startmassen - 205, 210, 215 und 220 Tonnen - spezifiziert.
"Airbus prüft ständig Möglichkeiten, Produkte entlang der Anforderungen der Kunden weiterzuentwickeln", sagte Airbus-Sprecher Aeron Haworth aero.de. "Diese Zulassung wird Fluggesellschaften eine größere Auswahl und Flexibilität bieten und die Wettbewerbsfähigkeit der A330neo-Familie weiter verbessern."
Zum Kundenkontakt in Sachen "Low MTOW" gibt sich Airbus noch zugeknöpft. "Diese Gespräche halten wir vertraulich", sagte Haworth.
Kein Geheimnis ist, dass sich Airbus und Rolls-Royce bereits intensiv mit leichten A330neo und gedrosselten Trent 7000-Triebwerken befasst haben. Das Modell werde die Lücke zwischen Single-Aisle- und Widebody-Flugzeugen "komplett schließen", sagte der heutige Konzernchef Guillaume Faury "Bloomberg" im November 2018 voraus.
Durch das geringere MTOW verliert die A330neo zwar Reichweite, fliegt aber erheblich sparsamer - und wird für Kontinentalstrecken interessant.
A330neo Short RangeLaut einem Insider ist Airbus mit den neuen Varianten bereits an Delta, United und American Airlines herangetreten. Die US-Airline-Granden werden in absehbarer Zeit Hunderte Boeing 757 und 767 in ihren Flotten ersetzen, die teils auch rege im Inlandsverkehr fliegen.
Delta, American und United haben im Sommer 2021 die Widebody-Frequenzen innerhalb der USA sogar deutlich aufgestockt. Wegen der Pandemie verreisen viele Amerikaner aktuell nur im Inland. So flog Delta die Linie zwischen Salt Lake City und Orlando zuletzt im Wechsel mit A330-200 und 767-300.
Genau solche Rennstrecken will Boeing eigentlich mit einem komplett neuen Flugzeug treffen. Nur hadert der Konkurrent seit inzwischen fünf Jahren mit dem "NMA" - und vertröstet Kunden auf immer fernere Termine. "Das Fenster für ein NMA schließt sich", sagte der Insider aero.de. Eine "A330neo Short Range" stelle eine "pragmatische und kostengünstige Alternative" dar.
Delta hatte im Oktober 2018 zehn A330-900 nachbestellt und den Auftrag auf 35 Flugzeuge erhöht. Die Vereinbarung mit Airbus soll eine konkrete Wechseloption auf verfügbare MTOW-Ausführungen vorsehen.
© aero.de | Abb.: Airbus | 25.08.2021 06:38
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Beitrag vom 25.08.2021 - 22:23 Uhr
@Cogito ...
Was ich nicht verstehe ist: Warum kann Boeing das nicht auch?
Naja, am meisten machts beim kleinen Modell aus, also beim A388. Boeing will das Konkurrenzmodell B788 aber eher nicht verkaufen, weil sie immer noch so viel Sonderteile ggü der 789 und 787-10 hat.
Einzige Wahl wäre eigentlich nur noch das Wiederauferstehen der 787-3. Dort wollte man auch die Struktur, z.B. Flügelholm reduzieren, um dann auf 175t MTOW bei max. 3000nm Reichweite kommen zu können. Aber die wurde gestrichen und man wollte ein komplett neues Modell mit der 797 lancieren; die dann in der größten Version vermutlich im gleichen Segment, bzw. sogar mit mehr Reichweite, fliegen würde.
Anders gesagt: Solange die 797 wie ein Geist durch die Hallen in Seattle wabert, wird das nichts mit einer leichteren 787.
Beitrag vom 25.08.2021 - 22:14 Uhr
Was ich nicht verstehe ist: Warum kann Boeing das nicht auch?
Weil Boeing es seit Jahrzehnten nicht kann und sich auf den Lorbeeren längst pensionierter Ingenieure ausruht.
Die 787 ist bisher ein Milliardengrab für Boeing. Extrem verspätete Markteinführung und immer noch Probleme ohne Ende. Die Probleme mit der MAX und 777X lassen auch keine großen Freiräume für Neues, wie ein neuer Flügelkasten incl. Flügel für die 787-3.
Die 787 ist ziemlich genauso schwer wie der A330neo bei vergleichbarer Kapazität. Die 787 hat vielleicht etwas mehr Reichweite aber der A330neo ist einfach günstiger. Was viele übersehen, seit dem Verkaufsstart des A330neo hat Airbus mehr A330 neo + ceo verkauft als Boeing 787.
Kürzere Strecken zu fliegen heißt auch schneller durch die zulässigen Zyklen zu kommen. Bei alten Flugzeugen kann die zulässige Zyklenzahl angehoben werden, wenn langjährige Erfahrungen mit Modell vorliegen. Bei der 787 ist aktuell unklar wie lange das Heck am Flieger bleibt.
Beitrag vom 25.08.2021 - 22:09 Uhr
Was ich nicht verstehe ist: Warum kann Boeing das nicht auch? Sowohl 787 als auch 330neo sind ungefähr für 250t MTOW ausgelegt. Nur ist die 330neo halt „nur“ ein umfangreiches Facelift eines 30 Jahre alten Fliegers, die Boeing hingegen ein deutlich moderner Flieger from the scratch (wenn auch gerade nicht frei von Problemen), die scheinbar auch etwas leichter ist, auch wenn ich hier keine reliablen Zahlen gefunden habe. Das heißt, alle Downgrades, die Airbus kann sollten doch mit ähnlichem Sparpotential bei Boeing auch funktionieren. Hat jemand eine Idee?
Bietet B auch an. Derated Engines mit entsprechendem MTOW
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Was ich nicht verstehe ist: Warum kann Boeing das nicht auch?
Naja, am meisten machts beim kleinen Modell aus, also beim A388. Boeing will das Konkurrenzmodell B788 aber eher nicht verkaufen, weil sie immer noch so viel Sonderteile ggü der 789 und 787-10 hat.
Einzige Wahl wäre eigentlich nur noch das Wiederauferstehen der 787-3. Dort wollte man auch die Struktur, z.B. Flügelholm reduzieren, um dann auf 175t MTOW bei max. 3000nm Reichweite kommen zu können. Aber die wurde gestrichen und man wollte ein komplett neues Modell mit der 797 lancieren; die dann in der größten Version vermutlich im gleichen Segment, bzw. sogar mit mehr Reichweite, fliegen würde.
Anders gesagt: Solange die 797 wie ein Geist durch die Hallen in Seattle wabert, wird das nichts mit einer leichteren 787.
Weil Boeing es seit Jahrzehnten nicht kann und sich auf den Lorbeeren längst pensionierter Ingenieure ausruht.
Die 787 ist bisher ein Milliardengrab für Boeing. Extrem verspätete Markteinführung und immer noch Probleme ohne Ende. Die Probleme mit der MAX und 777X lassen auch keine großen Freiräume für Neues, wie ein neuer Flügelkasten incl. Flügel für die 787-3.
Die 787 ist ziemlich genauso schwer wie der A330neo bei vergleichbarer Kapazität. Die 787 hat vielleicht etwas mehr Reichweite aber der A330neo ist einfach günstiger. Was viele übersehen, seit dem Verkaufsstart des A330neo hat Airbus mehr A330 neo + ceo verkauft als Boeing 787.
Kürzere Strecken zu fliegen heißt auch schneller durch die zulässigen Zyklen zu kommen. Bei alten Flugzeugen kann die zulässige Zyklenzahl angehoben werden, wenn langjährige Erfahrungen mit Modell vorliegen. Bei der 787 ist aktuell unklar wie lange das Heck am Flieger bleibt.
Bietet B auch an. Derated Engines mit entsprechendem MTOW