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Covid und Klimawandel: Schwerer Neustart im Luftverkehr

Lufthansa Airbus A321neo
Lufthansa Airbus A321neo, © Lufthansa

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FRANKFURT - Die Corona-Krise ist noch nicht ausgestanden, zugleich stellt der Klimawandel Reisebranche und Luftverkehr vor neue Herausforderungen. Nach zuletzt gestiegenen Buchungen sorgt die massive Verschärfung der Corona-Infektionslage nun wieder für Verunsicherung der Urlauber.

Der Reiseverband DRV rechnet mit einem weiteren "schwierigen Jahr". Im Luftverkehr rüsten sich Billigflieger und Netzwerk-Airlines für einen verschärften Verdrängungswettbewerb.

Auf etwa 24 Milliarden Euro beziffert der DRV die Umsatzausfälle bei Reisebüros und Veranstaltern seit Beginn der Pandemie im Frühjahr 2020. Die Branche blickt zwar optimistisch auf den kommenden Sommer. "Mit einer nachhaltigen Erholung für die Reisewirtschaft rechnen wir allerdings erst ab 2023", sagt DRV-Präsident Norbert Fiebig.

Veranstalter wie Tui und DER Touristik sind etwas zuversichtlicher. Tui geht davon aus, dass bereits im nächsten Sommer "ganz oder annähernd" das Vorkrisenniveau aus 2019 in Sicht ist. DER Touristik erwartet, dass im Gesamtjahr der Stand aus Zeiten vor Ausbruch der Pandemie fast erreicht werden könnte.

Die Branche scheint sich eingestellt zu haben auf die Pandemie unter anderem mit speziellen oder ausschließlichen Angeboten nur für Geimpfte und Genesene (2G) sowie mit Flextarifen. Damit können Kunden gegen Aufpreis bis zwei Wochen vor Reisebeginn umbuchen oder stornieren.

Im Luftverkehr rüsten die effizienten Billigflieger wie Ryanair und Wizz Air auf für einen verschärften Verdrängungswettbewerb an Europas Himmel. Beide Gesellschaften haben für die kommenden Jahre Hunderte zusätzliche Jets bestellt, die sie bei fehlender Nachfrage auch zu Kampfpreisen ab 5 Euro pro Ticket füllen werden.

Wizz-Chef József Váradi hat dabei durchaus die Langstrecke im Blick, auf der in den kommenden Jahre kleinere Jets wie die Airbus A321XLR mit einer Flugzeit von bis zu elf Stunden wesentlich weitere Strecken bewältigen können als bislang.

Damit werden auch Überseeflüge von kleineren Flughäfen möglich und es könnte eine ernsthafte Konkurrenz zu Netzwerk-Gesellschaften wie Lufthansa, British Airways und Air France entstehen.

Die sind gerade dabei, die Corona-Delle aufzuholen und das Flugangebot von jetzt 60 Prozent auf 80 Prozent im Schnitt des Vorkrisenniveaus anzuheben. Als Angreifer hat sich in der Krise die ehrgeizige Turkish Airlines erwiesen, die ihr Programm über das neue Drehkreuz bei Istanbul erheblich ausgebaut hat - und gerade auf Tap Air Portugal schielt.

Hilfreich für alle ist die Öffnung der USA für EU-Bürger, während andererseits niemand weiß, wann die wichtigen Destinationen in Asien wieder öffnen.

Megathema Klimawandel

Für Flieger und Touristiker ist das Megathema Klimawandel ungleich komplexer. Flüge, Kreuzfahrten und Autoreisen tragen zum Anstieg schädlicher Emissionen bei. "Wir werden die Achillesferse des Reisens in den Blick nehmen müssen: den Klimagasausstoß", ist sich Verbandspräsident Fiebig bewußt.

Der Verband schlägt unter anderem vor: Alle Reisen mit einem nachvollziehbaren CO2-Abdruck zu versehen, damit die Urlauber vor der Buchung wissen, welchen ökologischen Fußabdruck ihre Reise verursacht. Kunden sollen beraten werden, wie der Ausstoß von Klimagasen möglichst gering ausfällt und welche Möglichkeiten der Kompensation es gibt.

DER Touristik will "Standards entwickeln für klimaneutrales Reisen und unsere Partner, vor allem Hotels und Airlines, dafür gewinnen, möglichst klimaneutral zu sein", berichtet Zentraleuropa-Chef Ingo Burmester. "Durch die Erhebung eines CO2-Abdrucks, den wir den Kunden transparent vermitteln wollen, wollen wir das Buchungsverhalten steuern."

Antje Monshausen von Tourism Watch bei Brot für die Welt sieht die Reiseveranstalter aber vor allem bei der Gestaltung der Angebote in der Pflicht. "Den Co2-Abdruck einer Reise anzugeben ist richtig, entscheidend ist jedoch eine deutliche Verringerung schädlicher Emissionen." Dazu müssten die Veranstalter auch auf der Mittelstrecke in Europa andere Produkte anbieten, zum Beispiel vermehrt Anreisen mit dem Zug.

Der Luftverkehr steckt in dem Dilemma, dass es an technologischen Alternativen zu den Riesentriebwerken fehlt, die Startgewichte von bis zu 350 Tonnen wie bei der neuen Boeing 777X in die Luft wuchten können. Während Airbus immerhin bis 2035 einen Kurzstreckenjet mit Brennstoffzelle angekündigt hat, verlässt sich Boeing allein auf Verbrenner und nachhaltig produziertes Flugbenzin (SAF).

Schon jetzt balgen sich weltweit die großen Airlines um die geringen Produktionsmengen, weil immer mehr (Geschäfts-)Kunden nach klimaneutralen Flügen verlangen. Die Lufthansa beispielsweise hat sich für drei Jahre SAF im Wert von 250 Millionen Euro gesichert, was aber nur für rund 100 Transatlantikflüge reicht. Das entspricht der Leistung des Konzerns auf diesen Strecken an einem einzelnen Tag.

Sustainable Aviation Fuel (SAF) wird derzeit hauptsächlich aus Biomasse wie nicht mehr genutzten Pflanzen- und Speiseölen hergestellt. Solche Biotreibstoffe sollen die CO2-Emissionen deutlich verringern, sind zurzeit aber erheblich teurer als normales Kerosin.

Monshausen reichen die Anstrengungen mit neuen, sparsameren Flugzeugen und SAF nicht aus. "Wir stellen zugleich fest, dass alle Einsparungen aufgezehrt werden durch das Wachstum des Luftverkehrs. Wir brauchen technologische Lösungen und zugleich eine Verringerung der Flüge." Eine große Rolle spiele neben dem CO2 auch die Wolkenbildung durchs Fliegen, weil so die Wärmeabstrahlung von der Erde gemindert werde.
© dpa-AFX | Abb.: Airbus | 04.12.2021 06:16

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Beitrag vom 06.12.2021 - 13:34 Uhr
@FW190
Wer sagt denn, dass Efuels hier bei uns produziert werden müssen?

Wer hat denn Anlagen von denen wir beziehen können? Biofuel sehe ich da schon eher. Aber generell:

Energie wird ein knappes Import-Gut bleiben. Wir in D haben einen Primärenegieverbrauch von 3.600 TWh; 2.600 TWh davon sind der Endenergieverbrauch. Wenn wir Effektivitätsgewinne (E-Pkw gegen Verbrenner oder Wärmepumpe gegen Öl/Gasheizung z.B.) gegen die Verluste bei der Umwandlung wie Strom zu H2, Efuel, Speicherverluste usw. rechen glaube ich nicht, dass wie unter die 2.600 TWh kommen. Bei den genannten 700TWh aus PV und Wind rechnen Sie doch gerne noch 200TWh dazu und bei Bio erhöhen wir von 57 auf 100 TWh. Dann fehlen uns in D mehr als 1.600 TWh. die müssen wir natürlich importieren, in welcher Form? Strom, H2 Gas, Biofuel, Wasserstoff gebunden an ein Olefin usw...

Bis 2030 werden Efuels auf etwa 3-5€/l (von heute fast €10) herunterscaliert und bis 2040 auf 2-3. Aus Biomasse ist es sicher weniger, aber wo soll die herkommen in der Menge wenn alle in Euopa und einen großteil der Welt umgestellt haben. Hinzu kommt bei der Verlustrechnung noch: Wo kommt das CO2 her um zusammen mit Wasserstoff Efuel zu produzieren? Ja, aus der Luft. Super. 1 kg CO2 benötigt dann 4 kWhStrom.

Das wird noch richtig lustig wenn die Bürger merken was auf sie zurollt. Allein die schiere Anzahl der WKA und Stromleitungen wird Widerstand erzeugen. Aber mit der Natur können wir nicht verhandeln oder Kompromisse schließen.
Beitrag vom 06.12.2021 - 03:43 Uhr
@FW190
Wer sagt denn, dass Efuels hier bei uns produziert werden müssen?
Beitrag vom 05.12.2021 - 21:29 Uhr
Und selbst wenn die Tatsache, dass auch die anderen Ihren Beitrag zu leisten haben, unbestreitbar richtig ist, ist doch auch wahr: Alle müssen in die Boote – und zwar schnell.

Ja, alle in die Boote!

Wir sollten uns nicht zur Seite und schon gar nicht nach hinten umschauen. …

Natürlich sollten wir das. Wenn wir es nicht tun, sind wir zum Schluss alleine auf dem Wasser und werden von der Welle überspült. Die anderen sitzen zwar auch in den Booten, allerdings noch im sicheren Hafen.

Das kleinliche "Der muss aber auch was tun" steht uns nicht. Wir, der Wirtschaftsstandort Deutschland … müssen vorangehen.

Nicht, wenn wir alleine den Kampf aufnehmen. Da kann man nur verlieren.


Dieser Beitrag wurde am 05.12.2021 21:29 Uhr bearbeitet.


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