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Warum Airbus bei der A380 die Reißleine zog

Singapore Airlines Airbus A380
Singapore Airlines Airbus A380, © Airbus

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HAMBURG - In Toulouse räumt Airbus bereits um - in den früheren A380-Hangars laufen Ende 2022 gefragte A321neo vom Band. Nach der letzten Auslieferung an Emirates schließt auch Hamburg das Kapitel A380. Woran ist das Programm gescheitert? Ein früherer Airbus-Topmanager gab aero.de 2020 Antworten aus erster Hand.

Zuletzt tröpfelten A380 nur noch aus den Werken. Die MSN272 ist die fünfe A380, die Airbus 2021 ausliefert - und das letzte Flugzeug im Programm. Nach nur 251 Flugzeugen stellt Airbus die Linie ein.

Der frühere Konzernchef Tom Enders hatte im Februar 2019 die Einstellung der Neuproduktion entschieden. Die meisten Betreiber hatten zu diesem Zeitpunkt bereits den Abbau ihrer Flotten eingeläutet.

Mangels Gebrauchtmarkt enden inzwischen selbst A380 mit weniger als zehn Nutzungsjahren auf der Uhr in der Abwrackwerft.

21 Jahre nach Programmstart blickt Airbus auf einen wilden Ritt zurück. Kabelsalat verzögerte das EIS auf 2007 - und legte die Tücken im französisch-deutschen Mammutprojekt offen. Produktionsfehler in einem Rolls-Royce Trent 900-Antrieb brachten Qantas-Flug 32 am 04. November 2010 in ziemliche Bedrängnis.

Jahre später wendete Airbus für eine Beseitigung von Rissen in Flügelrippen einen dreistelligen Millionenbetrag auf. Geld, das richtig wehtat - denn das A380-Programm solle erst 2015 und nur für kurze Zeit in die operative Gewinnzone luken.

Noch im gleichen Jahr beschwor Airbus ein Absatzpotenzial von 1.500 Einheiten - eine umfassend modernisierte "A380plus" sollte das Ruder herumreißen. Doch das Produktupdate mit neuen Tragflächen und Triebwerken verlief im Sand, zu teuer - und mit Ausnahme von Emirates zeigte keine Airline ernsthaftes Interesse.

Airbus A380plus
Airbus A380plus, © Airbus
 
In einem Interview mit aero.de gab der frühere Airbus Marketingchef John Leahy 2020 erstmals umfassende Einblicke in Fehler und Hintergründe, die zur Einstellung der Fertigung führten:

War es ein Fehler, die A380 zu bauen?

Leahy: Fehler Nummer eins war es, die falschen Triebwerke zu haben und damit einen zwölf Prozent höheren Spritverbrauch. Fehler Nummer zwei war, dass jeder im Hinterkopf hatte, dass die A380-900 wenige Jahre nach der A380-800 herauskommen würde. Deshalb hatten wir ein Flugzeugdesign, das für die A380-800 zu schwer sein würde, damit die -900 dann das Optimum sein könnte.

Wann begannen die Probleme mit der A380?

Leahy: Wir bekamen ernsthafte Schwierigkeiten, weil uns die Triebwerkshersteller überrumpelt haben. Sie hatten uns versichert, dass der spezifische Spritverbrauch derjenige von Triebwerken der neuen Generation sei und dass es zehn Jahre dauern würde bis zum nächsten Quantensprung mit spürbaren Verbesserungen.

John Leahy
John Leahy, © Airbus
 
Wir haben das A380-Programm 2000 gestartet, aber schon drei Jahre später begann Boeing die 787 mit den GEnx-Triebwerken und den Trent 1000 von Rolls-Royce, die beide einen um zehn bis zwölf Prozent besseren spezifischen Spritverbrauch aufwiesen als die Motoren der A380.

Hätten andere Triebwerke die A380 zu einem Erfolg gemacht?

Leahy: Das hätte alle Arten von Problemen gelöst. Den Herstellern muss klar gewesen sein, dass sie nicht mehr weit entfernt waren von einer neuen Triebwerksgeneration für den Boeing-Dreamliner. Unsere Ingenieure ließen sie darüber im Dunkeln.

Gab es je eine realistische Chance für eine verbesserte Version der A380?

Leahy: Das haben wir 2010 erwogen. Wir schauten stets weiter nach neuen Triebwerken um. GE und Rolls Royce verkauften munter Motoren für die 787, die mit uns zu konkurriert. Die waren gar nicht erpicht darauf, die A380 auf ihre eigenen Kosten zu verbessern, um dann mit sich selbst in Konkurrenz zu treten.

Aber es gab ein Zeitfenster, in dem die Re-Motorisierung etwas hätte werden können. Nach 2010 und vor 2016. Das hätte allerdings nicht das Problem mit dem Gewicht des Flugzeugs gelöst.

Hat die A380-Saga Airbus zu einem besseren Unternehmen gemacht?

Leahy: Ja, die A380 und das ganze Fiasko um sie herum hat die A350 definitiv zum besten Flugzeugprogramm gemacht, das wir je hatten. Die störungsfreieste Einführung, die wir je hatten, und die bestlaufende Produktion.

Das gesamte Interview mit John Leahy ist auf aero.de Priority verfügbar.
© aero.de | Abb.: Airbus | 16.12.2021 15:00


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