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Lufthansa macht mit "Lufthansa Light" ernst

Lufthansa Airbus A320 in Frankfurt
Lufthansa Airbus A320 in Frankfurt, © Lufthansa

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FRANKFURT - Lufthansa und Piloten trennen sich ohne Ergebnis. Lufthansa geht jetzt die Aufspaltung der Mainline in eine Kurz- und Langstreckensparte an. Geschäftszweck eines neuen Lufthansa-Flugbetriebs: "Europäische Zubringerflüge für die Drehkreuze Frankfurt und München."

Lufthansa und Piloten der Kerngesellschaften haben es letzte Woche noch einmal miteinander versucht. Ein mehrtägiges, moderiertes Treffen sollte Tarifbaustellen ausräumen - immerhin läuft Ende März die aktuelle Krisenregelung zwischen Lufthansa und der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit aus.

"In der Klausur ist es leider nicht gelungen, einen Durchbruch zu erzielen", stellt Lufthansa in einem internen Rundschreiben, das aero.de vorliegt, nun einen glatten Fehlanflug fest. "Zu unterschiedlich sind aktuell die Sichtweisen auf die Situation des Unternehmens und die daraus abzuleitenden Handlungsbedarfe."

Der Konzern hat auf Kündigungen von Piloten in der Passage verzichtet und will im Windschatten der Auflösung von Germanwings Tatsachen schaffen.

Neues AOC im Konzern

Pilotinnen und Piloten von Germanwings sollen in eine neue "Tochtergesellschaft mit eigenem deutschen AOC" wechseln, skizziert Lufthansa in dem Schreiben den Plan. Lufthansa stellt damit Weichen zu der seit Wochen im Raum stehenden Aufteilung der Mainline in eine Kurz- und eine Langstreckenops scharf.

Ohne "strukturelle Kostenverbesserungen" werde sich Lufthansa "zunehmend zu einer Langstrecken-Airline entwickeln", hatte Lufthansa-Personalvorstand Michael Niggemann den Verhandlungsdruck im Dezember erhöht. Laut Kreisen pocht der Konzern auf mindestens 25 Prozent Kostenersparnis in den Cockpits.

Der neue Flugbetrieb wird "analog Lufthansa CityLine innerdeutsche und europäische Zubringerverkehre für die Drehkreuze Frankfurt und München erbringen", teilte Lufthansa jetzt mit. Die Vergütung der Pilotinnen und Piloten im neuen AOC will Lufthansa "an ihren heutigen Konditionen (bei Germanwings, Red.) orientieren" - und könnte so die Kosten im Kontbetrieb senken.

Die Vereinigung Cockpit hat die Einrichtung einer neuen Kontplattform am Dienstag als "kurzsichtig und unkreativ" kritisiert. "Eine weitere Zersplitterung der Tariflandschaft ist nicht in unserem Interesse und kann auch nicht im Interesse der Lufthansa liegen", sagte VC-Tarifressortleiter Marcel Gröls.

Die "Sueddeutsche Zeitung" hatte vergangene Woche über Lufthansa-Pläne zur Gründung einer neuen Zubringerops "unter der Marke Lufthansa" berichtet.

Einzig bei Lufthansa Aviation Training brachte die Tarifklausur eine Teillösung - die Fluglehrer sollen nahtlos in Cockpits von Lufthansa Airlines wechseln.

"Wiederaufleben des KTV"

Zwischen Konzern und Piloten schwelt ein Richtungsstreit. Lufthansa hatte im Dezember die Flottezusage quittiert. Das Herzstück der 2017 geschlossenen Perspektivvereinbarung (PPV) garantierte den Pilotinnen und Piloten der Kerngesellschaften eine Mindestflottengröße von 325 Flugzeugen unter ihrem Tarifvertrag.

Ohne eine Neuregelung fallen Lufthansa und Piloten ab 1. Juli 2022 in Basisregeln des Konzerntarifvertrags (KTV) zurück. Im aktuellen Rundschreiben schließt Lufthansa ein "Wiederaufleben des KTV" nicht aus.

Über die Größe der neuen Kontflotte verliert Lufthansa zwar noch kein Wort. Der Ausstieg aus der PPV-Flottenzusage und Freiwilligenprogramme geben dem Konzern allerdings einigen tarifrechtlichen Spielraum zur Verlagerung von Flugzeugen aus der Mainline in eine neue Ops ab 1. August 2022.

Gegenüber aero.de hatte die Vereinigung Cockpit den möglichen Umfang der Flottenreduktion in der Mainline auf 33 Airbus A320 beziffert.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 01.03.2022 10:09

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Beitrag vom 03.03.2022 - 17:14 Uhr
Ich bin mir nicht ganz sicher, aber war nicht noch vor ein paar Jahren (ca. 3-4) die Rede davon, die vielen AOC zu verringern?

Nach heutiger Meldung kommt ja nun sogar noch ein weiteres hinzu... .
Beitrag vom 03.03.2022 - 11:26 Uhr
Gut, welche Faktoren gibt es?
Kostenseitig:
- Flieger: Nutzen alle die gleichen, A320 oder B737 - da holen sie nichts.
- Utilization: Da kriegen sie als FSC einfach nicht die gleiche wie ein LCC hin, das Ryanair touch & go, umdrehen in 25 min. wird man bei der LH nicht schaffen rein aus betrieblichen Gründen: Connection, Airports - tourn around in Memmingen ist was anderes als in MUC / FRA. In FRA ist alleine der Taxi manchmal länger als das rein-raus in FMM.
- Personal: das ist dann tatsächlich der Kostenblock an dem sie was drehen können und bei dem die LCC ihren Hebel haben, zuminderst FR und Wizz.

Das ist doch genau die Krux! Selbst wenn die LH ihre Personalkosten 1:1 auf die LCC spiegeln könnte, wäre sie IMMER NOCH teurer als die LCC, einfach aufgrund ihres Geschäftsmodells! Und da der Kunde nach der einhelligen Meinung der Forenteilnehmer hier ausschließlich nach dem Preis entscheidet, wird sich der Kunde IMMER für die LCC entscheiden. Soll man dann den Laden dicht machen? Oder Point-to-point Carrier werden? Oder bietet man endlich mal ein Produkt an, was das Prädikat "5 Sterne" auch WIRKLICH verdient?

Erlösseitig:
- yields -> keine Ahnung inwieweit LH dort einen Vorteil hat und am Markt durchsetzen kann

Wenn LH ihr Produkt an das einer FR angleicht, nicht.

-> additional revenue: FR ist da ja spitze, aber ein Flug mit denen ist auch eher Kaffeefahrt.

Will man das bei LH erreichen? Scheinbar will das der Kunde ja. Lieber das extra bezahlen, was es woanders inklusive gibt.

- Auslastung: Hier ist FR natürlich stark, die machen ihren FLieger halt eigentlich immer voll

Auslastung alleine sagt nichts über Profitabilität aus. Wenn ich den Flieger stattdessen lieber mit Fracht im Belly füllen kann, kann das profitabler sein als in der Kabine alle Sitze besetzt zu haben.

VC soll halt dafür sorgen das die LCC Piloten vernünftig verdienen, dann kann man auch die LH Gehälter zahlen.

FR ist tarifiert worden und Easy hat schon sehr anständige Konditionen. Soweit ich mich erinnere, hat man bei LH damals ja den Benchmark zwischen GWI und Easy gescheut wie der Teufel das Weihwasser - warum wohl :-) Wizzair ist tatsächlich noch ein Problem, aber früher oder später kommt das auch noch. Den ersten Druck hat das Management dort ja schon bekommen.

Der Weisheits letzter Schuss ist es sicher nicht, wie die LH zig AOCs zu haben, die im Grunde alle gegeneinander antreten.
Wenn ich das jetzt durchgehe:
EWE
GWI
EWD
LH - aufsplittung
Cityline

Sunexpress hat man ja auch noch.

Also grundsätzlich eine Menge AOCs die mehr oder weniger das selbe machen, flieger mit PAX von A nach B bewegen.
Ob und wie das effzient ist?
Jedes AOC schafft ja auch overhead.

Ach ne :-) Mich würde wirklich einmal brennend interessieren, was es denn kostet, so viele AOCs nebeneinander zu betreiben, um dasselbe Produkt zu liefern. Und ob das die angeblichen Einsparungen beim Personal überkompensiert. Sowas wird in der Bilanz natürlich nicht ausgewiesen.

Dieser Beitrag wurde am 03.03.2022 11:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.03.2022 - 08:58 Uhr

Das ist doch ne Binsenweisheit ;-) Nur scheint die Lösung wenig kreativ sich auf den Verdienst der Mitarbeiter zu beschränken...

Gut, welche Faktoren gibt es?
Kostenseitig:
- Flieger: Nutzen alle die gleichen, A320 oder B737 - da holen sie nichts.
- Utilization: Da kriegen sie als FSC einfach nicht die gleiche wie ein LCC hin, das Ryanair touch & go, umdrehen in 25 min. wird man bei der LH nicht schaffen rein aus betrieblichen Gründen: Connection, Airports - tourn around in Memmingen ist was anderes als in MUC / FRA. In FRA ist alleine der Taxi manchmal länger als das rein-raus in FMM.

Das ist richtig, wenn Sie das Auf FRA und MUC beschränken. An anderen (kleineren) Stationen sind schnelle Turnarounds durchaus möglich.

- Personal: das ist dann tatsächlich der Kostenblock an dem sie was drehen können und bei dem die LCC ihren Hebel haben, zuminderst FR und Wizz.

Selbst FR hat in "guten" Zeiten mehr für einen Piloten bezahlt, als LH für einen KTV/PPV CPT. Ja, ich weiß, da kommen noch andere Sozialkosten hinzu, die sollten aber eigentlich der "Marke" LH drin sein...


Erlösseitig:
- yields -> keine Ahnung inwieweit LH dort einen Vorteil hat und am Markt durchsetzen kann

Die Marke, das Netz und die Qualität können noch abgesetzt werden... Die Frage ist halt, wie lange noch, wenn man Marke und Qualität(das sind die Mitarbeiter in einer Servicegesellschaft!) mit Füssen tritt...

-> additional revenue: FR ist da ja spitze, aber ein Flug mit denen ist auch eher Kaffeefahrt.

Kaffeefahrt mit ner Drückerkolonne ;-)

- Auslastung: Hier ist FR natürlich stark, die machen ihren FLieger halt eigentlich immer voll

In Sachen Auslastungssteuerung war LH eigentlich auch immer gut...


VC soll halt dafür sorgen das die LCC Piloten vernünftig verdienen, dann kann man auch die LH Gehälter zahlen.

Die VC hat zusammen mit der LH dafür gesorgt, dass LCC Piloten in D tarifiert werden. In D ist im großen und Ganzen nur noch LH als AG vorhanden. Insofern ist der Adressat für das "vernünftige" Verdienen in D der LH Konzern...

Das alte Märchen das in Dtl. keiner fliegt ausser die LH. Natürlich, ein FSC. Sonst haben sie Wizz, Easy, FR, Norwegiean etc. - und 3 davon sind absolute Preisbrecher bei den Gehältern.

Dann schauen Sie doch bitte mal, wieviele der aktiven ATPL-Inhaber:innen in D beim LH-Konzern angestellt sind... Dann streichen sie die ganzen Businessflieger und dann wird aus dem "Märchen" schnell Realität...


Das die LH am Kostenfaktor auf der Kurzstrecke was drehen möchte ist klar, sie ist dort nicht wirklich profitabel, während sich z.b. Ryanair dort dumm und dusselig verdient (hat).

Ob die Kurzstrecke bei LH profitabel ist oder nicht hängt einzig und allein an der Zuordnung der Ticketpreise. Wenn man einen Flug HAM-FRA-JFK nach Strecke aufteilt, bleibt "nichts" für die Kurzstrecke. Teilt man ihn nach Streckenabschnitte, wird die Kurzstrecke hoch profitabel. Beides entspricht nicht der Wahrheit, soll aber das Dilemma verdeutlichen.

Z.B. ist die dezentrale Kurzstrecke (Nicht über FRA, MUC, VIE oder ZRH) durch das Umklappen auf GWI in 2013-2017 von einem dreistelligen Millionen Minusbetrag auf einen zweistelligen Plusbetrag gewandelt worden. Und das trotz LH-Pilotengehältern.

Ohne das GW je profitabel war und deshalb ja jetzt auch wieder nicht existiert.

Das ist nicht korrekt! Die GWI war 2014 und 2015 profitabel! Es wurde ein kleiner Mio Betrag an den Konzern überwiesen. Ab 2015 wurde durch Managemententscheidung dafür gesorgt, dass GWI umprofitabel wurde. Erst durch die Eingliederung in die EWA, dann durch das krasse und massive Abschneiden von Nachwuchs mit all seinen Folgen. Diese Folgen sind NICHT den AN anzukreiden, sondern den entsprechenden strategischen Entscheidungen des Vorstandes, der auf perfide Art und Weise die Kosten dieser Entscheidung dem Personal aufbürdet!

Das kann Sinn ergeben, wenn Sie eindeutig und fair klären, wieviel "Erlös" eines Tickets wo landet.
Aktuell ist es eine Mischkalkulation, die letztendlich nur auf "educated guess" und langjährige Erfahrung der LH basiert. Und daraus zieht das Management dann dementsprechend unbewiesene "Notwendigkeiten" zur massiven Eskalation in der tariflichen "Partnerschaft".

Ja und nein, man muss sich halt fragen wo findet die Wertschöpfung in welchem Mass statt. Nicht zu beurteilen, aber sehen sie doch einfach mal den Marktvergleich: Kurzstrecke kann FR halt letztendlich auch fliegen mit einer gänzlich anderen Kostenbasis.
Langstrecke nicht.

Norwegian hat es ja versucht... War nicht sooo erfolgreich... Trotz günstigster Cockpitkosten. Das bestärkt mein Argument, dass es (fast) nie an den Cockpitgehältern liegt...



Sunexpress hat man ja auch noch.

Die gibt es nicht mehr...


Also grundsätzlich eine Menge AOCs die mehr oder weniger das selbe machen, flieger mit PAX von A nach B bewegen.
Ob und wie das effzient ist?

Nein ;-)

Jedes AOC schafft ja auch overhead.

Richtig!


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