Problem für Airbus
Älter als 7 Tage
Rolls-Royce will A350-Triebwerke nicht mehr rabattieren
TOULOUSE - British Airways und Delta kreisen um neue A350. Die Verhandlungen mit Airbus sind weit fortgeschritten - eine Auftragsvergabe scheitert nach Medieninformationen bisher an einer strikteren Preispolitik des Triebwerkspartners: Rolls-Royce will sich nicht mehr auf hohe Rabatte einlassen.
Neue A350-1000 für British Airways, weitere A350-900 für Delta: Airbus verhandelt mit Großkunden in Großbritannien und den USA seit Monaten um milliardenschwere Folgeaufträge.
Zählbares kam dabei bisher nicht rum. Stattdessen platzierte der British-Airways-Mutterkonzern IAG im Juli bei Boeing per Option einen Auftrag über sechs 787.
Nach Informationen des
Nachrichtenagentur "Bloomberg" kurisiert bei Airbus eine Erklärung für die Kaufzurückhaltung, die der Konzern öffentlich allerdings nicht bestätigen mag: Rolls-Royce will sich nicht mehr auf große Zugeständnisse beim Preis für die A350-Motoren einlassen. In den Verhandlungen mit British Airways und Delta blieb das Rolls-Royce-Team hart.
Unter dem neuen CEO Tufan Erginbilic weht bei Rolls-Royce ein neuer Wind. "Wir achten in erster Linie auf die Qualität unserer Erträge und Liquidität, nicht auf Marktanteile", hatte Erginbilic bei Vorstellung der aktuellen Quartalsbilanz die Prioritäten neu gesetzt.
Das Triebwerksgeschäft steht bei Rolls-Royce für 40 Prozent der Umsätze - sorgte in den letzten Jahren aber für enorme Verluste. Erginbilic hat im Rekordtempo einen Turnaround geschafft - im ersten Halbjahr 2023 hat Rolls-Royce seinen Gewinn auf rund 780 Millionen Euro verfünffacht. Zeitgleich hob Erginbilic die Gewinnprognose an.
Airbus hebt A350-Produktion anInvestoren gefällt die striktere Preispolitik in Derby - Rolls-Royce-Aktien haben im laufenden Jahr über 100 Prozent an Wert gewonnen. Airbus dürfte der Strategieschwenk des Programmpartners weg von Marktanteilen hin zu höheren Margen hingegen einiges Kopfzerbrechen bereiten.
Rolls-Royce ist mit dem Trent XWB-84 für die A350-900 und dem Trent XWB-97 für A350-1000 und A350F der einzige Triebwerkspartner im wichtigsten Interkontprogramm - und hat in Verhandlungen einen entsprechenden Hebel. Für die A350-900 hatten Airbus und Rolls-Royce den Exklusivvertrag zuletzt bis 2030 verlängert.
Beim Konkurrenzmodell 787 haben Kunden die Wahl zwischen Antrieben von Rolls-Royce und General Electric.
Nach der Krise kommen große Größen gerade wieder in Mode. Beide Hersteller fahren die Produktion von Interkontjets hoch, Airbus will Ende 2025 monatlich neun A350 fertigstellen - drei mehr als aktuell.
© aero.de | Abb.: Airbus | 29.08.2023 09:14
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Beitrag vom 29.08.2023 - 23:11 Uhr
Das A und O des Einkaufs: Risiken streuen bei der Zuliefererwahl!
Aber je komplexer das Zulieferteil, eventuell sogar eine Eigentwicklung des Zulieferers, desto problematischer wird es, mehrere Zulieferer zu haben.
Und Triebwerke dürften die Spitze der Komplexität eines "Zuliefererteils" darstellen.
Single Sourcing ist bei nicht-Massenteilen im Einkauf eher die Regel, nicht die Ausnahme, nicht nur im Flugzeugbau.
Naja, das hier ist ja eigentlich kein "Single Sourcing", weil Airbus nichts kauft.
Airbus hat die Kunden in die Situation gebracht, dass die mit dem Glider nur dann was anfangen können, wenn RR so gnädig ist und die Triebwerke liefert.
Vom kommerziellen Standpunkt ist "single sourcing" vielleicht nicht ganz richtig, da es sich nicht um ein klassisches Einkaufsteil handelt. Vom Endprodukt her und von den Abhängigkeiten, die sich daraus ergeben gesehen ist es ein Zulieferteil, für das es bei diesem Modell nur einen Lieferanten gibt.
Ja, das kann man natürlich so machen und gefällt sicher den Controlern, weil Airbus kein Geld in die Hand nehmen muss. Klug wäre es aber gewesen, sich entweder selbst Lieferpositionen zu sichern oder Lieferverpflichtungen für RR vertraglich zu fixieren. Sonst hängt man halt später am Fliegenfänger.
Aber wer braucht schon Juristen für gute Verträge...
Wenn RR jahrelang Miese mit dem Triebwerksbau machte, läuft ja auch was falsch. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hatten wir doch noch vor ein paar Jahren die Situation, dass mehrere große Triebwerkshersteller dank "guter Verträge" der Flugzeughersteller trotz Vollauslastung vor der Pleite standen, weil hohe Rabatte in dem Markt üblich waren und nur mit Wartung etwas Geld verdient werden konnte.
Was nützt der beste Vertrag, wenn der Lieferant insolvent wird?
Von daher waren Preissteigerungen bzw sinkende Rabatte bei Triebwerken doch schon langfristig absehbar?
Ich hab immer den Eindruck, jede Industrie muss erst mal selbst in die Lopez-Falle laufen, um rauszubekommen, dass man mit kaputtgesparten und geknebelten Zulieferern auch im besten Fall nur noch Mist produziert - und im schlechteren Fall dann auch mal gar nichts mehr.
Dieser Beitrag wurde am 30.08.2023 07:31 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 29.08.2023 - 21:59 Uhr
Gut der Urfehler war, das GE nicht an den A330 zu hängen.
Das brachte die Exklusivität der B77W und GE, und führte zur heutigen Situation.
Airbus kann RR ganz schnell die Pistole auf die Brust setzen. Denn sobald Airbus mit Pratt spricht, ist RR mit dem Preis unten.
Falls Airbus was macht, ist RR Geschichte.
Das die Abhängigkeit keine gute ist, weiss man bereits seit GE einfach die besseren Triebwerke baute und RR auch bei der B787 der Dog ist.
Sollte bei RR die jetzt im amerikanisch geprägten Flugzeugbau die Dealmaker Qualität abhanden gekommen sein, dann muss man sich halt fragen was RR noch an Geschäft machen will.
Im Volumengeschäft sind sie raus, sie haben noch die B787, da sind sie 40 zu 60 hinten.
Und den A33N, der kaum eine Rolle spielt.
Also entweder sie helfen Airbus den A350 zu verkaufen, oder sie gehen unter.
Dann machen es halt GE und Pratt.
Beitrag vom 29.08.2023 - 20:31 Uhr
Das A und O des Einkaufs: Risiken streuen bei der Zuliefererwahl!
Aber je komplexer das Zulieferteil, eventuell sogar eine Eigentwicklung des Zulieferers, desto problematischer wird es, mehrere Zulieferer zu haben.
Und Triebwerke dürften die Spitze der Komplexität eines "Zuliefererteils" darstellen.
Single Sourcing ist bei nicht-Massenteilen im Einkauf die Regel, nicht die Ausnahme, nicht nur im Flugzeugbau.
Naja, das hier ist ja eigentlich kein "Single Sourcing", weil Airbus nichts kauft.
Airbus hat die Kunden in die Situation gebracht, dass die mit dem Glider nur dann was anfangen können, wenn RR so gnädig ist und die Triebwerke liefert. Ja, das kann man natürlich so machen und gefällt sicher den Controlern, weil Airbus kein Geld in die Hand nehmen muss. Klug wäre es aber gewesen, sich entweder selbst Lieferpositionen zu sichern oder Lieferverpflichtungen für RR vertraglich zu fixieren. Sonst hängt man halt später am Fliegenfänger.
Aber wer braucht schon Juristen für gute Verträge...
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Aber je komplexer das Zulieferteil, eventuell sogar eine Eigentwicklung des Zulieferers, desto problematischer wird es, mehrere Zulieferer zu haben.
Und Triebwerke dürften die Spitze der Komplexität eines "Zuliefererteils" darstellen.
Single Sourcing ist bei nicht-Massenteilen im Einkauf eher die Regel, nicht die Ausnahme, nicht nur im Flugzeugbau.
Naja, das hier ist ja eigentlich kein "Single Sourcing", weil Airbus nichts kauft.
Airbus hat die Kunden in die Situation gebracht, dass die mit dem Glider nur dann was anfangen können, wenn RR so gnädig ist und die Triebwerke liefert.
Vom kommerziellen Standpunkt ist "single sourcing" vielleicht nicht ganz richtig, da es sich nicht um ein klassisches Einkaufsteil handelt. Vom Endprodukt her und von den Abhängigkeiten, die sich daraus ergeben gesehen ist es ein Zulieferteil, für das es bei diesem Modell nur einen Lieferanten gibt.
Ja, das kann man natürlich so machen und gefällt sicher den Controlern, weil Airbus kein Geld in die Hand nehmen muss. Klug wäre es aber gewesen, sich entweder selbst Lieferpositionen zu sichern oder Lieferverpflichtungen für RR vertraglich zu fixieren. Sonst hängt man halt später am Fliegenfänger.
Aber wer braucht schon Juristen für gute Verträge...
Wenn RR jahrelang Miese mit dem Triebwerksbau machte, läuft ja auch was falsch. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hatten wir doch noch vor ein paar Jahren die Situation, dass mehrere große Triebwerkshersteller dank "guter Verträge" der Flugzeughersteller trotz Vollauslastung vor der Pleite standen, weil hohe Rabatte in dem Markt üblich waren und nur mit Wartung etwas Geld verdient werden konnte.
Was nützt der beste Vertrag, wenn der Lieferant insolvent wird?
Von daher waren Preissteigerungen bzw sinkende Rabatte bei Triebwerken doch schon langfristig absehbar?
Ich hab immer den Eindruck, jede Industrie muss erst mal selbst in die Lopez-Falle laufen, um rauszubekommen, dass man mit kaputtgesparten und geknebelten Zulieferern auch im besten Fall nur noch Mist produziert - und im schlechteren Fall dann auch mal gar nichts mehr.
Dieser Beitrag wurde am 30.08.2023 07:31 Uhr bearbeitet.
Das brachte die Exklusivität der B77W und GE, und führte zur heutigen Situation.
Airbus kann RR ganz schnell die Pistole auf die Brust setzen. Denn sobald Airbus mit Pratt spricht, ist RR mit dem Preis unten.
Falls Airbus was macht, ist RR Geschichte.
Das die Abhängigkeit keine gute ist, weiss man bereits seit GE einfach die besseren Triebwerke baute und RR auch bei der B787 der Dog ist.
Sollte bei RR die jetzt im amerikanisch geprägten Flugzeugbau die Dealmaker Qualität abhanden gekommen sein, dann muss man sich halt fragen was RR noch an Geschäft machen will.
Im Volumengeschäft sind sie raus, sie haben noch die B787, da sind sie 40 zu 60 hinten.
Und den A33N, der kaum eine Rolle spielt.
Also entweder sie helfen Airbus den A350 zu verkaufen, oder sie gehen unter.
Dann machen es halt GE und Pratt.
Aber je komplexer das Zulieferteil, eventuell sogar eine Eigentwicklung des Zulieferers, desto problematischer wird es, mehrere Zulieferer zu haben.
Und Triebwerke dürften die Spitze der Komplexität eines "Zuliefererteils" darstellen.
Single Sourcing ist bei nicht-Massenteilen im Einkauf die Regel, nicht die Ausnahme, nicht nur im Flugzeugbau.
Naja, das hier ist ja eigentlich kein "Single Sourcing", weil Airbus nichts kauft.
Airbus hat die Kunden in die Situation gebracht, dass die mit dem Glider nur dann was anfangen können, wenn RR so gnädig ist und die Triebwerke liefert. Ja, das kann man natürlich so machen und gefällt sicher den Controlern, weil Airbus kein Geld in die Hand nehmen muss. Klug wäre es aber gewesen, sich entweder selbst Lieferpositionen zu sichern oder Lieferverpflichtungen für RR vertraglich zu fixieren. Sonst hängt man halt später am Fliegenfänger.
Aber wer braucht schon Juristen für gute Verträge...