ARLINGTON - Ein Zwischenfall, Qualitätsmängel und ein wochenlanger Streik haben Boeing 2024 noch weiter zurückgeworfen. Im abgelaufenen Jahr lieferte der Konzern nur 348 Passagier- und Frachtmaschinen aus und damit 180 Stück weniger als im schon krisengeprägten Vorjahr, wie er am Dienstag in Arlington mitteilte.
Damit vergrößerte sich der Abstand zum längst weltgrößten Flugzeugbauer Airbus weiter. Denn der Hersteller aus Europa konnte seine Auslieferungen trotz Engpässen bei Zulieferern auf 766 Flugzeuge steigern.
An der Börse kamen die Neuigkeiten schlecht an: Die Boeing-Aktie verlor in New York zuletzt gut zwei Prozent auf 167 US-Dollar. In den vergangenen fünf Jahren ist sie um rund die Hälfte billiger geworden.
Airbus hatte Boeing schon im Jahr 2019 als weltgrößten Flugzeugbauer abgelöst, als die Behörden nach dem Absturz zweier Mittelstreckenjets vom Typ Boeing 737 MAX ein weltweites Startverbot für Boeings meistgefragten Flugzeugtyp verhängt hatten.
Seither steuerte der Hersteller immer tiefer in die Krise. Anfang 2024 brach schließlich aus einer 737 MAX im Flug ein türgroßes Rumpfteil heraus. Die US-Luftfahrtbehörde FAA verschärfte ihre Aufsicht und verbot Boeing, die Produktion des Typs weiter hochzufahren. Auch bei den Großraumjets 777 und 787 "Dreamliner" kämpft Boeing seit längerem mit teuren Problemen.
Im Herbst legten schließlich die Beschäftigten die Produktion mit einem Streik rund sieben Wochen lahm.
Zwar bestellen Fluggesellschaften weiterhin neue Flugzeuge bei Boeing. An die Zahlen von Airbus kam der US-Konzern aber nicht mehr heran. Im vergangenen Jahr sammelte Boeing Aufträge über 569 Passagier- und Frachtjets ein. Nach Abzug von Stornierungen waren es jedoch nur noch 377 Stück.
Airbus kam hingegen brutto auf 878 Neubestellungen. Nach Abzug von Stornierungen waren es noch 826 Maschinen.
Entsprechend weit klaffen die Auftragsbücher auseinander. Boeing kam zum Jahreswechsel auf offene Bestellungen über 6245 Jets. Bei Airbus lag der Auftragsbestand mit 8658 Maschinen fast um 40 Prozent höher. Während Boeing vor allem unter hausgemachten Fehlern leidet, kämpfen beide Hersteller seit dem Ende der Corona-Pandemie mit angespannten Lieferketten.
Triebwerkshersteller und andere Zulieferer kommen der hohen Nachfrage nach modernen und sparsameren Flugzeugen kaum hinterher.
Sechstes Verlustjahr in FolgeWas Boeings Probleme für die hauseigenen Finanzen bedeuten, will der Konzern mit seinen Jahreszahlen am 28. Januar veröffentlichen. Analysten rechnen für 2024 mit dem sechsten Verlustjahr in Folge. Das Management hatte sich schon Anfang vergangenen Jahres keine eigene Prognose zugetraut. Im Sommer übernahm schließlich Kelly Ortberg die Konzernführung von Dave Calhoun. Der neue Chef bereitete Anleger und Mitarbeiter im Herbst auf eine noch längere Durststrecke vor.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Boeing | 14.01.2025 17:24
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Beitrag vom 16.01.2025 - 14:36 Uhr
Das ist zwar richtig, ergibt sich aber zwingend aus der Gründer-Struktur, die heute noch eine Sperrminorität hält.
Die Eigentümer von Airbus, die beteiligten Staaten, wachen doch weiter über genau diese Aufteilung.
Airbus ist ja kein primär an der Börse gehandeltes x-beliebiges kommerzielles Unternehmen, sondern eine europäische Hightech ABM und ein strategischer Baustein unserer Verteidigung.
Unabhängig von der strategischen Bedeutung Airbus für die beteiligten Staaten, sollten keine wirtschaftlich unsinnige, rein dem nationalen Prestige gewidmete Entscheidungen getroffen werden. Da Airbus viele Millionen an Steuergeldern bekommen hat... und zur Wiederholung: Deutsche Grundstückseigentümer enteigenet wurden, um Beton auf Acker- und Obstfelder zu schütten.
Ja, genau so hat sich Boeing auch in die Sch...se geritten.
Mit der Begründung gesteigerter Effizienz (speziell in Charleston ggü Everett) hat Boeing jahrelang alles abgebaut was Kosten verursacht. U.A erfahrene Ingenieure und die Qualitätskontrolle.
Was Boeing gemacht hat, war dem kurzfristigen Börsenerfolg geschuldet und hat nichts mit Effizienz zu tun. Diese ist nachhaltig und zielt darauf ab Arbeitsprozesse schneller bzw. mit weniger Verschwendung oder geringerem Ressourceneinsatz zu erledigen. Tatsächlich gibt es das Ungemach, dass man Qualitätskontrollen als nicht wertschöpfenden Prozess zu sehen und diesen abzuschaffen (wird oft auf den Zulieferer ausgelagert, ohne sich der europ. Gesetzgebung, die jedermann zu einer "Eingangskontrolle" verpflichtet, bewusst zu sein). Soweit ich weiß, wurden die Qualitätskontrollen bei Boeing nicht abgeschafft, sie wurden nur mehr und mehr ineffektiv, weil auf die Qualitätsmeldungen nicht reagiert wurde, bzw. die Meldenden unter Druck gesetzt wurden.
Alles richtig, und begründet wurde das alles mit genau der "Effizienz", die man jetzt angeblich bei Airbus "heben" soll.
bzgl. Effizienz ... siehe oben.
OK, verstanden.
Wobei ich auch hier das Problem sehe - gerade aus dem Automobilbau - dass eine Line, die sich im fixen Takt bewegt, genau den Zeitdruck erzeugt, der dann für Workaurounds, vergessenen Schrauben oder vergessenen Leitern sorgt.
Eine gute Taktplanung berücksichtigt genau das. Das stete Fortschreiten des Produktentstehungsprozesses hebt prinzipiell auch die Motivation der Mitarbeiter, da mit "jedem Meter, der geschafft wird" ein sichtbarer Erfolg verbunden ist.
Ein wesentlicher Punkt des Qualitätsmanagements im Automobilbau der letzten 30 Jahre war es, zu lernen, dass die Line eben nicht in allen Fällen den Takt vorgibt.
Bei qualitätsbewussten Automarken kann heute jeder Line-Mitarbeiter das Band stoppen. Er ist sogar verpflichtet das zu tun, bevor ein Fahrzeug seine Station unfertig verlässt.
Ein Prozess oder ein Prozesssystem ist immer nur so gut, wie die Menschen, die ihn durchführen. Ein Firma kann noch so viel PPAP, APQP, FMEA etc. machen, wenn man sich nicht daran hält.
Warum sollte Airbus das Risiko eingehen, eine qualitativ hochwertige Einzelmanufaktur in eine schlecht laufende Serienfertigung (in immer noch Kleinstserie) mt fragwürdigem Qualitätsansprich umzuwandeln?
Qualität hat nichts mit dem Produktionsmodell zu tun, sondern ... again... mit den Menschen und der Qualitätsmentalität. Wenn, wie bei meinem ehemaligen Arbeitgeber geschehen, "Sutainability" als strategisches Ziel ausgerufen und auf der Firmenwebsite beworben wird, aber keine 3 Wochen später sich der CEO einen X7-Verbrenner hinstellt, funktioniert das eben nicht.
Das Boeing Disaster zeigt doch, dass eine Billig-Serienfertigung, so wie Boeing das versucht hat, gerade nicht funktioniert und zu gewaltigen Problemen mit vielen Toten geführt hat.
Daher verstehe ich nicht, warum Sie vorschlagen, dass Airbus den gleichen Fehler machen sollte.
Lange vor der MAX waren die 737NG, 767 und 777 schon in der Flow-Production... und dann nennen Sie mir bitte bei diesen Flugzeugtypen Qualitätsversagen. Damals war Boeing noch wertgrößter Flugzeughersteller. Den ersten Fehler, den sie gemacht haben, die Produktionszahlen zu schnell hochzufahren und dann ist ihnen die Zulieferkette zusammengebrochen und Airbus war erstmals Nummer 1. Das war ein Managementfehler und ließ die Qualitätsmentalität noch intakt. Aber so wie es Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauert um eine gute Mentalität aufzubauen, brauchte es eben auch Jahre bzw. mehr und mehr Fehlentscheidungen, um Boeing an den Rande des Abgrunds zu bringen.
Beitrag vom 15.01.2025 - 18:18 Uhr
???
Wenn Airbus nicht mehr multinational sein soll: Welchem Land möchten Sie Airbus denn zuschlagen?
Ok, meine eigentliche Botschaft war etwas versteckt. Mit "multinational" meinte ich, dass der Konzern in erster Linie versucht jede nationale Befindlichkeit zu befriedigen, strikt entsprechend der nationalen Beteiligungen die Arbeitsteilung einhält und dadurch Doppelstrukturen schafft.
Das ist zwar richtig, ergibt sich aber zwingend aus der Gründer-Struktur, die heute noch eine Sperrminorität hält.
Die Eigentümer von Airbus, die beteiligten Staaten, wachen doch weiter über genau diese Aufteilung.
Airbus ist ja kein primär an der Börse gehandeltes x-beliebiges kommerzielles Unternehmen, sondern eine europäische Hightech ABM und ein strategischer Baustein unserer Verteidigung.
Siehe A380 Produktion: Anstatt die an einem Standort durchzuführen wurden Teile quer durch Europa gekarrt und jeweils in Toulouse und Hamburg ein Completion Center errichtet. Für den Frachter, der nie kam, wurde dann eine längere Landebahn von Nöten, die es in Toulouse schon gab und für die auch noch Grundstückseigentümer teuer enteignet wurden.
wäre vor allem in der Fertigung noch einiges an Effizienzen zu heben.
Ja, genau so hat sich Boeing auch in die Sch...se geritten.
Mit der Begründung gesteigerter Effizienz (speziell in Charleston ggü Everett) hat Boeing jahrelang alles abgebaut was Kosten verursacht. U.A erfahrene Ingenieure und die Qualitätskontrolle.
Nein, der Aufbau der Werks in Charleston liegt darin begründet, dass in Seattle vermehrt zu lange Streiks kam und es in Carolina keine Gewerkschaften gab. Klar, Know-how Verlagerung ist schwierig, aber zu meistern, wenn die Mentalität stimmt.
Die eigentliche Ursache, weshalb "quality first" bei Boeing nicht mehr galt, liegt im Kauf von McDonell Douglas. In dessen Folge übernahmen die ehemaligen MD Bosse das Ruder bei Boeing. Der Konzern wurde auf Share Holder Value ausgerichtet und die Konzernzentrale verlagert. Den Qualitätern wurde kein Ohr mehr geschenkt, die Entwicklungskosten sollten so günstig wie möglich sein.
Alles richtig, und begründet wurde das alles mit genau der "Effizienz", die man jetzt angeblich bei Airbus "heben" soll.
Das Airbus ähnlich "effizient" wie Boeing werden soll, war jetzt hoffentlich Ironie?
Da macht die Boeing FAL in Seattle einen deutlich besseren Eindruck als es Toulouse oder Hamburg tun.
Äh, bitte was ? OK, offenbar keine Ironie.
Dann wäre eine Erklärung hilfreich, inwiefern Everett "einen besseren Eindruck" macht...
Sowohl die B737-, B767- als auch B777-Produktion ist im steten Flow. Der 767 Rumpf wird sogar in ein extra Gestell gepackt, so dass man zur besseren Montage von Komponenten den Flieger auf den Kopf drehen kann, ähnlich wie man es im Automotive-Sektor kennt.
Airbus fertigt in Stationen. Dort "parkt" der Flieger immer für eine gewisse Zeit und wird dann zur nächsten Station gefahren.
OK, verstanden.
Wobei ich auch hier das Problem sehe - gerade aus dem Automobilbau - dass eine Line, die sich im fixen Takt bewegt, genau den Zeitdruck erzeugt, der dann für Workaurounds, vergessenen Schrauben oder vergessenen Leitern sorgt.
Ein wesentlicher Punkt des Qualitätsmanagements im Automobilbau der letzten 30 Jahre war es, zu lernen, dass die Line eben nicht in allen Fällen den Takt vorgibt.
Bei qualitätsbewussten Automarken kann heute jeder Line-Mitarbeiter das Band stoppen. Er ist sogar verpflichtet das zu tun, bevor ein Fahrzeug seine Station unfertig verlässt.
Warum sollte Airbus das Risiko eingehen, eine qualitativ hochwertige Einzelmanufaktur in eine schlecht laufende Serienfertigung (in immer noch Kleinstserie) mt fragwürdigem Qualitätsansprich umzuwandeln?
Das Boeing Disaster zeigt doch, dass eine Billig-Serienfertigung, so wie Boeing das versucht hat, gerade nicht funktioniert und zu gewaltigen Problemen mit vielen Toten geführt hat.
Daher verstehe ich nicht, warum Sie vorschlagen, dass Airbus den gleichen Fehler machen sollte.
Für die A350 wurden sogar extra Rumpftransportwagen entwickelt und gebaut.
Ja, warum denn nicht? Da gibt es im Automobilbau auch Beispiele.
Beitrag vom 15.01.2025 - 16:36 Uhr
Sowohl die B737-, B767- als auch B777-Produktion ist im steten Flow. Der 767 Rumpf wird sogar in ein extra Gestell gepackt, so dass man zur besseren Montage von Komponenten den Flieger auf den Kopf drehen kann, ähnlich wie man es im Automotive-Sektor kennt.
Airbus fertigt in Stationen. Dort "parkt" der Flieger immer für eine gewisse Zeit und wird dann zur nächsten Station gefahren. Für die A350 wurden sogar extra Rumpftransportwagen entwickelt und gebaut.
Ja, der stete Flow. Der funktioniert aber auch nur, wenn die Zulieferer zuverlässig zuliefern. Und wenn nicht, kommt das heraus, was bei Boeings Expressbauweise bei 737 und 787 herausgekommen ist: Flugzeuge, die nicht dem entsprechen, was in den Konstruktionsunterlagen mal festgelegt wurde. Da fliegt schon mal ein DoorPlug weg. Das hat schon seinen Grund, warum die FAA die MAX auf max. 38 p.M. gesetzt hat und selbst diese Zahl nicht erreicht hat. Nein danke - dann lieber Station to Station.
Airbus muss ja momentan sogar die Zulieferer (auch Spirit) am Leben halten, weil Boeing kaum Teile abnimmt. Zitat aus der Seattle Times:
Airbus Commercial CEO Christian Scherer, in a media teleconference last week, listed the “weak links in the chain” including supply of engines, seats, galleys, and some aero structures, particularly those made by troubled partsmaker Spirit AeroSystems, the supplier Boeing will acquire later this year.
“The challenges that this industry is throwing at us, the world is throwing at us, are not going away,” Scherer said, adding that Airbus is therefore putting intense effort into helping out suppliers and to recruit and train new employees.
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Die Eigentümer von Airbus, die beteiligten Staaten, wachen doch weiter über genau diese Aufteilung.
Airbus ist ja kein primär an der Börse gehandeltes x-beliebiges kommerzielles Unternehmen, sondern eine europäische Hightech ABM und ein strategischer Baustein unserer Verteidigung.
Unabhängig von der strategischen Bedeutung Airbus für die beteiligten Staaten, sollten keine wirtschaftlich unsinnige, rein dem nationalen Prestige gewidmete Entscheidungen getroffen werden. Da Airbus viele Millionen an Steuergeldern bekommen hat... und zur Wiederholung: Deutsche Grundstückseigentümer enteigenet wurden, um Beton auf Acker- und Obstfelder zu schütten.
Ja, genau so hat sich Boeing auch in die Sch...se geritten.
Mit der Begründung gesteigerter Effizienz (speziell in Charleston ggü Everett) hat Boeing jahrelang alles abgebaut was Kosten verursacht. U.A erfahrene Ingenieure und die Qualitätskontrolle.
Was Boeing gemacht hat, war dem kurzfristigen Börsenerfolg geschuldet und hat nichts mit Effizienz zu tun. Diese ist nachhaltig und zielt darauf ab Arbeitsprozesse schneller bzw. mit weniger Verschwendung oder geringerem Ressourceneinsatz zu erledigen. Tatsächlich gibt es das Ungemach, dass man Qualitätskontrollen als nicht wertschöpfenden Prozess zu sehen und diesen abzuschaffen (wird oft auf den Zulieferer ausgelagert, ohne sich der europ. Gesetzgebung, die jedermann zu einer "Eingangskontrolle" verpflichtet, bewusst zu sein). Soweit ich weiß, wurden die Qualitätskontrollen bei Boeing nicht abgeschafft, sie wurden nur mehr und mehr ineffektiv, weil auf die Qualitätsmeldungen nicht reagiert wurde, bzw. die Meldenden unter Druck gesetzt wurden.
Alles richtig, und begründet wurde das alles mit genau der "Effizienz", die man jetzt angeblich bei Airbus "heben" soll.
bzgl. Effizienz ... siehe oben.
OK, verstanden.
Wobei ich auch hier das Problem sehe - gerade aus dem Automobilbau - dass eine Line, die sich im fixen Takt bewegt, genau den Zeitdruck erzeugt, der dann für Workaurounds, vergessenen Schrauben oder vergessenen Leitern sorgt.
Eine gute Taktplanung berücksichtigt genau das. Das stete Fortschreiten des Produktentstehungsprozesses hebt prinzipiell auch die Motivation der Mitarbeiter, da mit "jedem Meter, der geschafft wird" ein sichtbarer Erfolg verbunden ist.
Ein wesentlicher Punkt des Qualitätsmanagements im Automobilbau der letzten 30 Jahre war es, zu lernen, dass die Line eben nicht in allen Fällen den Takt vorgibt.
Bei qualitätsbewussten Automarken kann heute jeder Line-Mitarbeiter das Band stoppen. Er ist sogar verpflichtet das zu tun, bevor ein Fahrzeug seine Station unfertig verlässt.
Ein Prozess oder ein Prozesssystem ist immer nur so gut, wie die Menschen, die ihn durchführen. Ein Firma kann noch so viel PPAP, APQP, FMEA etc. machen, wenn man sich nicht daran hält.
Warum sollte Airbus das Risiko eingehen, eine qualitativ hochwertige Einzelmanufaktur in eine schlecht laufende Serienfertigung (in immer noch Kleinstserie) mt fragwürdigem Qualitätsansprich umzuwandeln?
Qualität hat nichts mit dem Produktionsmodell zu tun, sondern ... again... mit den Menschen und der Qualitätsmentalität. Wenn, wie bei meinem ehemaligen Arbeitgeber geschehen, "Sutainability" als strategisches Ziel ausgerufen und auf der Firmenwebsite beworben wird, aber keine 3 Wochen später sich der CEO einen X7-Verbrenner hinstellt, funktioniert das eben nicht.
Das Boeing Disaster zeigt doch, dass eine Billig-Serienfertigung, so wie Boeing das versucht hat, gerade nicht funktioniert und zu gewaltigen Problemen mit vielen Toten geführt hat.
Daher verstehe ich nicht, warum Sie vorschlagen, dass Airbus den gleichen Fehler machen sollte.
Lange vor der MAX waren die 737NG, 767 und 777 schon in der Flow-Production... und dann nennen Sie mir bitte bei diesen Flugzeugtypen Qualitätsversagen. Damals war Boeing noch wertgrößter Flugzeughersteller. Den ersten Fehler, den sie gemacht haben, die Produktionszahlen zu schnell hochzufahren und dann ist ihnen die Zulieferkette zusammengebrochen und Airbus war erstmals Nummer 1. Das war ein Managementfehler und ließ die Qualitätsmentalität noch intakt. Aber so wie es Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauert um eine gute Mentalität aufzubauen, brauchte es eben auch Jahre bzw. mehr und mehr Fehlentscheidungen, um Boeing an den Rande des Abgrunds zu bringen.
Wenn Airbus nicht mehr multinational sein soll: Welchem Land möchten Sie Airbus denn zuschlagen?
Ok, meine eigentliche Botschaft war etwas versteckt. Mit "multinational" meinte ich, dass der Konzern in erster Linie versucht jede nationale Befindlichkeit zu befriedigen, strikt entsprechend der nationalen Beteiligungen die Arbeitsteilung einhält und dadurch Doppelstrukturen schafft.
Das ist zwar richtig, ergibt sich aber zwingend aus der Gründer-Struktur, die heute noch eine Sperrminorität hält.
Die Eigentümer von Airbus, die beteiligten Staaten, wachen doch weiter über genau diese Aufteilung.
Airbus ist ja kein primär an der Börse gehandeltes x-beliebiges kommerzielles Unternehmen, sondern eine europäische Hightech ABM und ein strategischer Baustein unserer Verteidigung.
Siehe A380 Produktion: Anstatt die an einem Standort durchzuführen wurden Teile quer durch Europa gekarrt und jeweils in Toulouse und Hamburg ein Completion Center errichtet. Für den Frachter, der nie kam, wurde dann eine längere Landebahn von Nöten, die es in Toulouse schon gab und für die auch noch Grundstückseigentümer teuer enteignet wurden.
wäre vor allem in der Fertigung noch einiges an Effizienzen zu heben.
Ja, genau so hat sich Boeing auch in die Sch...se geritten.
Mit der Begründung gesteigerter Effizienz (speziell in Charleston ggü Everett) hat Boeing jahrelang alles abgebaut was Kosten verursacht. U.A erfahrene Ingenieure und die Qualitätskontrolle.
Nein, der Aufbau der Werks in Charleston liegt darin begründet, dass in Seattle vermehrt zu lange Streiks kam und es in Carolina keine Gewerkschaften gab. Klar, Know-how Verlagerung ist schwierig, aber zu meistern, wenn die Mentalität stimmt.
Die eigentliche Ursache, weshalb "quality first" bei Boeing nicht mehr galt, liegt im Kauf von McDonell Douglas. In dessen Folge übernahmen die ehemaligen MD Bosse das Ruder bei Boeing. Der Konzern wurde auf Share Holder Value ausgerichtet und die Konzernzentrale verlagert. Den Qualitätern wurde kein Ohr mehr geschenkt, die Entwicklungskosten sollten so günstig wie möglich sein.
Alles richtig, und begründet wurde das alles mit genau der "Effizienz", die man jetzt angeblich bei Airbus "heben" soll.
Das Airbus ähnlich "effizient" wie Boeing werden soll, war jetzt hoffentlich Ironie?
Da macht die Boeing FAL in Seattle einen deutlich besseren Eindruck als es Toulouse oder Hamburg tun.
Äh, bitte was ? OK, offenbar keine Ironie.
Dann wäre eine Erklärung hilfreich, inwiefern Everett "einen besseren Eindruck" macht...
Sowohl die B737-, B767- als auch B777-Produktion ist im steten Flow. Der 767 Rumpf wird sogar in ein extra Gestell gepackt, so dass man zur besseren Montage von Komponenten den Flieger auf den Kopf drehen kann, ähnlich wie man es im Automotive-Sektor kennt.
Airbus fertigt in Stationen. Dort "parkt" der Flieger immer für eine gewisse Zeit und wird dann zur nächsten Station gefahren.
OK, verstanden.
Wobei ich auch hier das Problem sehe - gerade aus dem Automobilbau - dass eine Line, die sich im fixen Takt bewegt, genau den Zeitdruck erzeugt, der dann für Workaurounds, vergessenen Schrauben oder vergessenen Leitern sorgt.
Ein wesentlicher Punkt des Qualitätsmanagements im Automobilbau der letzten 30 Jahre war es, zu lernen, dass die Line eben nicht in allen Fällen den Takt vorgibt.
Bei qualitätsbewussten Automarken kann heute jeder Line-Mitarbeiter das Band stoppen. Er ist sogar verpflichtet das zu tun, bevor ein Fahrzeug seine Station unfertig verlässt.
Warum sollte Airbus das Risiko eingehen, eine qualitativ hochwertige Einzelmanufaktur in eine schlecht laufende Serienfertigung (in immer noch Kleinstserie) mt fragwürdigem Qualitätsansprich umzuwandeln?
Das Boeing Disaster zeigt doch, dass eine Billig-Serienfertigung, so wie Boeing das versucht hat, gerade nicht funktioniert und zu gewaltigen Problemen mit vielen Toten geführt hat.
Daher verstehe ich nicht, warum Sie vorschlagen, dass Airbus den gleichen Fehler machen sollte.
Für die A350 wurden sogar extra Rumpftransportwagen entwickelt und gebaut.
Ja, warum denn nicht? Da gibt es im Automobilbau auch Beispiele.
Airbus fertigt in Stationen. Dort "parkt" der Flieger immer für eine gewisse Zeit und wird dann zur nächsten Station gefahren. Für die A350 wurden sogar extra Rumpftransportwagen entwickelt und gebaut.
Ja, der stete Flow. Der funktioniert aber auch nur, wenn die Zulieferer zuverlässig zuliefern. Und wenn nicht, kommt das heraus, was bei Boeings Expressbauweise bei 737 und 787 herausgekommen ist: Flugzeuge, die nicht dem entsprechen, was in den Konstruktionsunterlagen mal festgelegt wurde. Da fliegt schon mal ein DoorPlug weg. Das hat schon seinen Grund, warum die FAA die MAX auf max. 38 p.M. gesetzt hat und selbst diese Zahl nicht erreicht hat. Nein danke - dann lieber Station to Station.
Airbus muss ja momentan sogar die Zulieferer (auch Spirit) am Leben halten, weil Boeing kaum Teile abnimmt. Zitat aus der Seattle Times:
Airbus Commercial CEO Christian Scherer, in a media teleconference last week, listed the “weak links in the chain” including supply of engines, seats, galleys, and some aero structures, particularly those made by troubled partsmaker Spirit AeroSystems, the supplier Boeing will acquire later this year.
“The challenges that this industry is throwing at us, the world is throwing at us, are not going away,” Scherer said, adding that Airbus is therefore putting intense effort into helping out suppliers and to recruit and train new employees.