SEATTLE - Lufthansa kann 2026 mit 777-9 für das Frankfurter Drehkreuz rechnen. Boeing-Chef Kelly Ortberg sieht das Programm nach der Wiederaufnahme von Testflügen auf Kurs zu einer Zulassung um den Jahreswechsel - und hat gerade mit Lufthansa-Chef Carsten Spohr über das Flugzeug gesprochen.
Die Unterschrift unter den Lufthansa-Auftrag für das 777X-Programm hat noch Ex-Lufthansa-Chef Christoph Franz gesetzt. Bald zwölf Jahre ist das jetzt her - und noch immer wartet Lufthansa auf die 400-Sitzer. Immerhin:
Lufthansa wird - nach aktuellem Stand 2026 - weltweiter Erstbetreiber der 777-9."Wir durchlaufen das Flugtestprogramm und gehen von einer Zulassung Ende dieses Jahres oder Anfang nächsten Jahres aus", grenzte Boeing-Chef Kelly Ortberg den Zeitplan laut
"Leeham News" auf einer Investorenveranstaltung ein.
Die Entwicklung der 777X hat den Zeit- und Kostenrahmen komplett gesprengt - das Programm liegt rund sieben Jahre hinter Plan.
Risse an einem Strukturteil der Triebwerksaufhängung hatten die Flugerprobung im August 2024 um weitere fünf Monate zurückgeworfen. Jede weitere Verzögerung reißt Boeing noch tiefer in die roten Zahlen.
Lufthansa: 777-9 wichtig für BetriebsmodellIm Hintergrund machen die Kunden Druck. "Ich war gerade bei (Lufthansa-Chef) Carsten Spohr", sagte Ortberg. "Er hat mir gegenüber nochmal klargemacht, wie wichtig dieses Flugzeug für sein Betriebsmodell ist."
Lufthansa fehlt in Frankfurt modernes und vor allem kapazitätsstarkes Interkontgerät, die Airline muss auf ältere und damit wartungsintensive A340-600 und 747-400 zurückgreifen. Lufthansa erwartet 20 777-9 für die Passage und 777-8F für den Frachtverkehr.
Neben Lufthansa kann auch Singapore Airlines wohl noch 2026 mit frühen 777-9 rechnen.
Großkunde Emirates hielt Auslieferungen vor 2027 zuletzt für nicht absehbar. © aero.de | Abb.: Boeing | 27.02.2025 10:15
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Beitrag vom 28.02.2025 - 17:14 Uhr
Ich hab vor Jahren mal eine DOKU gesehen von einem Flug von MUC nach LAX oder SFO und da haben sich die 3 Piloten im Cockpit über Fuelburn unterhalten im Vergleich zu den vorher benutzten A340-600. Da war die Rede von ca. 90.000 Liter des A340-600 zu ca. 60.000 Liter eines A350-900 je Strecke. Ich fand das schon heftig. Klar kann man auch von "Auslastung" und "MTOW" reden aber....
Beitrag vom 28.02.2025 - 15:00 Uhr
@234778: Also mit den Grundrechenarten komme ich auf folgende Zahlen:
A 340-600 rd. 5.000 FHrs p.a. Pro Std Mehrverbrauch nach Ihren Angaben 3,6 t = 18.000 t Kerosin p.a. Ohne Steuer um � 600 pro t, also irgendwo um 10 bis 12 Mio Mehrkosten. Bei geschätzt 200 Mio. Anschaffungspreis einer B787= 6% der Kapitalkosten. Das ist nur ein Teil der Nachteile, Langsamer, mehr CO2 und auf Grund des Alters eher Reparaturanfälliger. Mehr Pax load dagegen zu rechnen, dazu fehlen mir Zahlen.
Dieser Beitrag wurde am 28.02.2025 15:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.02.2025 - 13:25 Uhr
Die A340-600 sind zwar wartungsintensive und sprithungrig aber die Kapitalkosten für abbezahlte Flugzeuge sind 0. Natürlich sind die 777-9 wichtig für eine Airline, die vergessen hat sich mit ausreichenden Optionen für A350 einzudecken.
Nur ersetzen die B779 nicht die A346 sondern erstmal in FRA die uralten B744.
Für die A346 sind doch A35K bestellt worden.
@234778
Eine B789 mit einer A346 zu vergleichen ist halt, naja. Ein Polo ist kein Ferrari.
Die A346 ist 13m mehr Flugzeug, hat bei gleicher Bestuhlung 80 Pax mehr drin und man hat mehr platz.
Die 4-class im A346 mit der 3-class der B789 zu vergleichen ist halt nicht wirklich fair.
Ich bin im letzten Jahr einige Strecken geflogen wo die First geblockt bzw. nicht verkauft wurde. Somit kann man das schon ganz gut vergleichen. Es geht ja um den Mehrverbrauch �bei 'nem Umlauf mal eben 100.000L mehr verbrennen bei gleichen Erlösen�da zu argumentieren das die Kapitalkosten ja quasi 0 sind greift einfach nicht. Davon abgesehen sind die Leasingkosten gerade der Trent 500 nicht unerheblich.
Bei den 343ern sieht das eher positiv aus. Da macht dann das Alter zu schaffen und die schlechte Performance.
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A 340-600 rd. 5.000 FHrs p.a. Pro Std Mehrverbrauch nach Ihren Angaben 3,6 t = 18.000 t Kerosin p.a. Ohne Steuer um � 600 pro t, also irgendwo um 10 bis 12 Mio Mehrkosten. Bei geschätzt 200 Mio. Anschaffungspreis einer B787= 6% der Kapitalkosten. Das ist nur ein Teil der Nachteile, Langsamer, mehr CO2 und auf Grund des Alters eher Reparaturanfälliger. Mehr Pax load dagegen zu rechnen, dazu fehlen mir Zahlen.
Dieser Beitrag wurde am 28.02.2025 15:02 Uhr bearbeitet.
Nur ersetzen die B779 nicht die A346 sondern erstmal in FRA die uralten B744.
Für die A346 sind doch A35K bestellt worden.
@234778
Eine B789 mit einer A346 zu vergleichen ist halt, naja. Ein Polo ist kein Ferrari.
Die A346 ist 13m mehr Flugzeug, hat bei gleicher Bestuhlung 80 Pax mehr drin und man hat mehr platz.
Die 4-class im A346 mit der 3-class der B789 zu vergleichen ist halt nicht wirklich fair.
Ich bin im letzten Jahr einige Strecken geflogen wo die First geblockt bzw. nicht verkauft wurde. Somit kann man das schon ganz gut vergleichen. Es geht ja um den Mehrverbrauch �bei 'nem Umlauf mal eben 100.000L mehr verbrennen bei gleichen Erlösen�da zu argumentieren das die Kapitalkosten ja quasi 0 sind greift einfach nicht. Davon abgesehen sind die Leasingkosten gerade der Trent 500 nicht unerheblich.
Bei den 343ern sieht das eher positiv aus. Da macht dann das Alter zu schaffen und die schlechte Performance.