Neuer Frachter
Älter als 7 Tage
Boeing startet Fertigung der ersten 777-8F
EVERETT - Boeing will 2028 die erste 777-8F ausliefern. Nun hat der Hersteller mit der Produktion von Basiskomponenten für einen Prototypen begonnen.
Boeing startet die Produktion der ersten 777-8F. In Everett wird ein Flügelholm für den neuen Frachter fertiggestellt.
Die 777-8F soll 2028 ins globale Luftfrachtgeschehen eingreifen, Boeing liegen 59 Bestellungen vor. Den Kundenkreis bilden unter anderem Qatar Airways, Cargolux und Lufthansa Cargo. Die Lufthansa-Frachttochter plant mit vorerst sieben 777-8F.
Boeing schreibt der 777-8F 8.167 Kilometer Reichweite und eine effektive Nutzlast von 112,3 Tonnen zu. Hatte Boeing das Segment großer Frachter bisher weitgehend für sich allein, muss sich die 777-8F mit einem ernstzunehmenden Konkurrenten auseinandersetzen: Airbus schraubt ebenfalls bereits am ersten Prototypen seines neuen Frachters.
Die A350F auf Basis der A350-1000 dürfte dem Markt gegen 2027 zur Verfügung stehen. Neben 111 Tonnen Nutzlast verspricht Airbus 8.700 Nonstop-Reichweite.
© aero.de | 23.07.2025 06:55
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Beitrag vom 24.07.2025 - 16:09 Uhr
Beide Modelle haben auf dem Papier Vorteile. Die Kunden, die B777-8F bestellt haben, können deren Vorteile offenbar nutzen.
Klar, die eine Tonne mehr Nutzlast bei 110 t Zuladung reist es raus, dass die B777-8F ca. 20 - 30 t im Leerzustand schwerer ist. Der Vorteil ist klar, bei Sturm steht die 777-8F sicherer auf dem Boden. Nur was die gefalteten Flügelspitzen machen ist noch ungewiss.
Das MTOW einer 777-8F liegt um ca. 10 t über dem einer 777-8, die weniger Reichweite als ein A350-1000 hat, wobei dem Airbus hierfür 170.000 l an Sprit zur Verfügung stehen und der Boeing fast 200,000 l.
Ich sehe keinen Vorteil für die 777-8F außer Boeing muss sie relativ günstig anbieten, um mit dem effizienteren Flugzeug mithalten zu können.
Es sind 7 Tonnen (oder 6,4%) mehr Zuladung bei der B777-8F. Boeing unterscheidet bei den Angaben zwischen maximaler struktureller Bruttozuladung (118 Tonnen) und Revenue-Zuladung ohne typische ULD-Gewichte (112 Tonnen), also das was die Airline tatsächlich an Kunden verkaufen kann.
Airbus gibt nur die Bruttozuladung an (111 Tonnen). Ohne durchschnittliche ULD-Gewichte kommt man da auf ca.105,3 Tonnen Revenue-Zuladung.
Nur eine Tonne Unterschied beim Payload würde bei 2 zusätzlichen ULD-Positionen und 10,2% mehr Ladevolumen bei der B777-8F auch wenig Sinn machen, da haben Sie Recht.
Ein merklicher Größenunterschied zwischen den Modellen ist also zweifellos gegeben. Wenn man die zusätzliche Größe gewinnbringend absetzen kann, dann kann das für Cargo-Airlines durchaus ein Kauf-Argument sein.
Beitrag vom 24.07.2025 - 14:43 Uhr
Beide Modelle haben auf dem Papier Vorteile. Die Kunden, die B777-8F bestellt haben, können deren Vorteile offenbar nutzen.
Klar, die eine Tonne mehr Nutzlast bei 110 t Zuladung reist es raus, dass die B777-8F ca. 20 - 30 t im Leerzustand schwerer ist. Der Vorteil ist klar, bei Sturm steht die 777-8F sicherer auf dem Boden. Nur was die gefalteten Flügelspitzen machen ist noch ungewiss.
Das MTOW einer 777-8F liegt um ca. 10 t über dem einer 777-8, die weniger Reichweite als ein A350-1000 hat, wobei dem Airbus hierfür 170.000 l an Sprit zur Verfügung stehen und der Boeing fast 200,000 l.
Ich sehe keinen Vorteil für die 777-8F außer Boeing muss sie relativ günstig anbieten, um mit dem effizienteren Flugzeug mithalten zu können.
Beitrag vom 23.07.2025 - 11:05 Uhr
Als ob diese Mühle wirklich 2028 bei irgend einem Kunden zugelassen auf dem Hof stehen wird. Nie und nimmer. Bis diese Kiste fliegt, werden schon so einige Airlines ihre A350F im Regelbetrieb haben.
Das ist durchaus möglich. Aber es ja nicht so, als ob nur Boeing Zeitpläne nicht einhalten könnte. Im Vergleich zur ursprünglichen Planung hat Airbus beim A350F auch schon mindestens zwei Jahre Verspätung.
Beide Modelle haben auf dem Papier Vorteile. Die Kunden, die B777-8F bestellt haben, können deren Vorteile offenbar nutzen. Wenn es in die Flottenplanung passt, dann wartet man halt etwas länger, hat dann aber für 20 Jahre den Flieger, den man fürs eigene Einsatzprofil braucht.
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Klar, die eine Tonne mehr Nutzlast bei 110 t Zuladung reist es raus, dass die B777-8F ca. 20 - 30 t im Leerzustand schwerer ist. Der Vorteil ist klar, bei Sturm steht die 777-8F sicherer auf dem Boden. Nur was die gefalteten Flügelspitzen machen ist noch ungewiss.
Das MTOW einer 777-8F liegt um ca. 10 t über dem einer 777-8, die weniger Reichweite als ein A350-1000 hat, wobei dem Airbus hierfür 170.000 l an Sprit zur Verfügung stehen und der Boeing fast 200,000 l.
Ich sehe keinen Vorteil für die 777-8F außer Boeing muss sie relativ günstig anbieten, um mit dem effizienteren Flugzeug mithalten zu können.
Es sind 7 Tonnen (oder 6,4%) mehr Zuladung bei der B777-8F. Boeing unterscheidet bei den Angaben zwischen maximaler struktureller Bruttozuladung (118 Tonnen) und Revenue-Zuladung ohne typische ULD-Gewichte (112 Tonnen), also das was die Airline tatsächlich an Kunden verkaufen kann.
Airbus gibt nur die Bruttozuladung an (111 Tonnen). Ohne durchschnittliche ULD-Gewichte kommt man da auf ca.105,3 Tonnen Revenue-Zuladung.
Nur eine Tonne Unterschied beim Payload würde bei 2 zusätzlichen ULD-Positionen und 10,2% mehr Ladevolumen bei der B777-8F auch wenig Sinn machen, da haben Sie Recht.
Ein merklicher Größenunterschied zwischen den Modellen ist also zweifellos gegeben. Wenn man die zusätzliche Größe gewinnbringend absetzen kann, dann kann das für Cargo-Airlines durchaus ein Kauf-Argument sein.
Klar, die eine Tonne mehr Nutzlast bei 110 t Zuladung reist es raus, dass die B777-8F ca. 20 - 30 t im Leerzustand schwerer ist. Der Vorteil ist klar, bei Sturm steht die 777-8F sicherer auf dem Boden. Nur was die gefalteten Flügelspitzen machen ist noch ungewiss.
Das MTOW einer 777-8F liegt um ca. 10 t über dem einer 777-8, die weniger Reichweite als ein A350-1000 hat, wobei dem Airbus hierfür 170.000 l an Sprit zur Verfügung stehen und der Boeing fast 200,000 l.
Ich sehe keinen Vorteil für die 777-8F außer Boeing muss sie relativ günstig anbieten, um mit dem effizienteren Flugzeug mithalten zu können.
Das ist durchaus möglich. Aber es ja nicht so, als ob nur Boeing Zeitpläne nicht einhalten könnte. Im Vergleich zur ursprünglichen Planung hat Airbus beim A350F auch schon mindestens zwei Jahre Verspätung.
Beide Modelle haben auf dem Papier Vorteile. Die Kunden, die B777-8F bestellt haben, können deren Vorteile offenbar nutzen. Wenn es in die Flottenplanung passt, dann wartet man halt etwas länger, hat dann aber für 20 Jahre den Flieger, den man fürs eigene Einsatzprofil braucht.