TOULOUSE - Der A320-Prototyp MSN001 ist in Toulouse strukturell verstärkt und mit "Sharklets" an den Flügelspitzen ausgerüstet worden. Das Flugzeug soll die widerstandsverringernden Flügelspitzen im Flug erproben, bevor diese an der A320neo standardmäßig verwendet werden. Der Anbau der Sharklets sei am A320-Prototyp abgeschlossen worden, meldete Airbus am Montag. Nun werde das Flugzeug auf die kommende Flugtestkampagne vorbereitet.
Die von Airbus als Sharklets bezeichneten "Eselsohren" an den Flügelspitzen verhindern im Flug, dass Luft um die Flügelspitzen herum auf die Flügeloberseite strömt. Dadurch können der induzierte Widerstand und damit der Treibstoffverbrauch verringert werden. Airbus hofft mit Hilfe der 2,5 Meter langen Sharklets auf eine Verbrauchsreduzierung von bis zu 3,5 Prozent.
Außerdem verbesserten sich die Startleistung und die Nutzlast beziehungsweise die Reichweite. Sharklets sollen an der A320neo standardmäßig verwendet werden. Sie lösen die bisherigen kleineren "Wingtip Fences" ab. Vor dem Anbau der Sharklets muss auch die Flügelstruktur verstärkt werden. Außerdem sind Änderungen am Flight Management System erforderlich.
Airbus hatte bereits Winglets und Sharklets unterschiedlicher Bauarten kurz an der A320 erprobt. Wegen der in der Vergangenheit fehlenden strukturellen Verstärkungen waren damals jedoch nur Testflüge in einem eingeschränkten Geschwindigkeitsspektrum möglich. Diese Beschränkungen sind durch den jetzigen Umbau entfallen.
© FLUG REVUE / Sebastian Steinke | Abb.: Airbus S.A.S. | 21.11.2011 14:11
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Beitrag vom 22.11.2011 - 16:56 Uhr
Da liegst Du falsch. Auf lange Sicht lohnt sich das eben nicht, weil für die nächsten 10-15 Jahre Technologie in Aussicht steht, die jede heutige Neuentwicklung völlig obsolet machen würde.
Zwei solche Wechsel verkraftet die Branche nicht in so kurzen Abständen. Zumal der Kapitaleinsatz für ein clean-sheet Flugzeug so enorm ist, dass wohl weder Airbus noch Boeing im Abstand von 10 Jahren sowas fertig bringen könnten.
Es ist völliger Blödsinn, heute ein neues Standardrumpf-Flugzeug zu entwickeln, das ist der Grund warum Airbus und Boeing es nicht getan haben, und das ist auch der Grund warum die CSeries ein Nischenprodukt ist.
Desweiteren liegst Du falsch in der Annahme, dass die Einsparungen bei den neos und MAXs nur durch Triebwerke und Winglets entstehen.
Sie entstehen eben auch durch den Einsatz neuer Werkstoffe und aerodynamischer Optimierung. Dafür braucht es kein neues Flugzeug.
Boeing hatte Mitte der Neunziger massive Probleme, die 737 NG in das gleiche Type Rating wie die Vorgängermodelle zu bekommen, weil das Avionikupdate so enorm war.
Hätte man es damals nicht geschafft, wäre Boeing heute tot, weil die enorme Anzahl 737-Betreiber das Hauptargument zum Kauf verloren hätte.
Was glaubst Du denken die Kunden, wenn Airbus ein Update anbietet, und Boeing ein ganz neues Flugzeug? Glaubst Du sie führen das minimal effizientere, neue Flugzeug ein, mit der Aussicht das gleiche zehn Jahre später nochmal durchmachen zu müssen? Das wäre ja fiskalisch völliger Blödsinn.
Gleiches gilt analog für Boeing, zweimal in 10 Jahren die Fertigungsstraßen umbauen? Wer soll das zahlen?
Die Airlineindustrie besteht nicht nur aus ein paar großen Airlines, die sich den Parallelbetrieb mehrerer Typen leisten können, und selbst die lehnen immer mehr zu einem Typen statt zwei.
Boeing hätte sicher eine stolze Zahl Exemplare eines komplett neuen Flugzeuges absetzen können, aber nicht mal ansatzweise so viele wie von der MAX.
Das Management bei Boeing muss auch daran denken, das Produktionsvolumen aufrecht zu erhalten, weil ihnen ansonsten die Felle davon schwimmen. Mitarbeiter und Marktvolumen, die einmal weg sind, kommen nicht freiwillig wieder.
Beitrag vom 22.11.2011 - 13:18 Uhr
Nochmal: Der Ölpreis frisst die Ersparnis nicht auf. Egal wie hoch der Ölpreis ist, die Ersparnis gegenüber der alten Generation bleibt prozentual gleich.
Das ist mir völlig klar, aber da neue Flugzeuge für mindestens 15 bis 20 Jahre oder gar mehr genutzt werden, dürfte die erhoffte Kosteneinsparung für die Airlines schnell verflogen sein und wir werden wohl vergeblich auf günstigere Ticketpreise oder höhere Renditen bei den Gesellschaften hoffen.
Das ein mutigerer Schritt und eine Einsparung von 25% nicht möglich wäre halte ich für falsch. Man erreicht bereits 15% in dem man lediglich neue Triebwerke und beim A320Neo Winglets anbaut. Die Grundkonstruktion beider Flugzeuge ist aber schon Jahrzehnte alt und seither hat sich in Punkto Aerodynamik, Materialien, Verarbeitung und Fertigungstechnik eine Menge getan. Sicherlich sind die Kosten für eine Neuentwicklung sehr hoch, auf lange Sicht gesehen lohnt sich dieser Schritt aber ehr als die jetzt beschlossenen Maßnahmen.
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Beitrag vom 22.11.2011 - 11:02 Uhr
Nochmal: Der Ölpreis frisst die Ersparnis nicht auf. Egal wie hoch der Ölpreis ist, die Ersparnis gegenüber der alten Generation bleibt prozentual gleich.
Ein mutigerer Schritt war einfach nicht drin - es gibt weder die Technologie dafür, noch das Kapital. 25% bei einem Narrowbody einzusparen ist ein Ding der Unmöglichkeit - Bombardier entwickelt grade einen völlig neuen, dennoch ist der effizienztechnisch nur leicht besser als die überarbeiteten Airbus und Boeing Modelle.
Ein wichtigerer Punkt, der gegen eine völlig Neuentwicklung spricht, ist aber der, dass damit ein großer Teil der Kommunalität mit den bisherigen Modellen aufgegeben werden müsste.
Wie hat Boeing nicht damit geworben, dass 787 und 777 ein common-type-rating kriegen. Haben sie jetzt auch, trotzdem dauert der conversion course von 777 auf 787 genau so lange wie ein völlig neues type-rating, womit der Vorteil quasi zunichte gemacht ist.
Was nicht vergessen werden darf: Das, was jetzt bei den reengined Flugzeugen als neu verkauft wird, nämlich der geared turbofan, ist eine Erfindung der Neunzigerjahre.
Der A340 sollte schon damals in seiner ersten Version einen bekommen, IAE hat es nur damals nicht rechtzeitig geschafft den hinzubekommen.
Das ist der Hauptgrund warum der A340-200/300 so ein verkrüppeltes Flugzeug ist.
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Zwei solche Wechsel verkraftet die Branche nicht in so kurzen Abständen. Zumal der Kapitaleinsatz für ein clean-sheet Flugzeug so enorm ist, dass wohl weder Airbus noch Boeing im Abstand von 10 Jahren sowas fertig bringen könnten.
Es ist völliger Blödsinn, heute ein neues Standardrumpf-Flugzeug zu entwickeln, das ist der Grund warum Airbus und Boeing es nicht getan haben, und das ist auch der Grund warum die CSeries ein Nischenprodukt ist.
Desweiteren liegst Du falsch in der Annahme, dass die Einsparungen bei den neos und MAXs nur durch Triebwerke und Winglets entstehen.
Sie entstehen eben auch durch den Einsatz neuer Werkstoffe und aerodynamischer Optimierung. Dafür braucht es kein neues Flugzeug.
Boeing hatte Mitte der Neunziger massive Probleme, die 737 NG in das gleiche Type Rating wie die Vorgängermodelle zu bekommen, weil das Avionikupdate so enorm war.
Hätte man es damals nicht geschafft, wäre Boeing heute tot, weil die enorme Anzahl 737-Betreiber das Hauptargument zum Kauf verloren hätte.
Was glaubst Du denken die Kunden, wenn Airbus ein Update anbietet, und Boeing ein ganz neues Flugzeug? Glaubst Du sie führen das minimal effizientere, neue Flugzeug ein, mit der Aussicht das gleiche zehn Jahre später nochmal durchmachen zu müssen? Das wäre ja fiskalisch völliger Blödsinn.
Gleiches gilt analog für Boeing, zweimal in 10 Jahren die Fertigungsstraßen umbauen? Wer soll das zahlen?
Die Airlineindustrie besteht nicht nur aus ein paar großen Airlines, die sich den Parallelbetrieb mehrerer Typen leisten können, und selbst die lehnen immer mehr zu einem Typen statt zwei.
Boeing hätte sicher eine stolze Zahl Exemplare eines komplett neuen Flugzeuges absetzen können, aber nicht mal ansatzweise so viele wie von der MAX.
Das Management bei Boeing muss auch daran denken, das Produktionsvolumen aufrecht zu erhalten, weil ihnen ansonsten die Felle davon schwimmen. Mitarbeiter und Marktvolumen, die einmal weg sind, kommen nicht freiwillig wieder.
Das ist mir völlig klar, aber da neue Flugzeuge für mindestens 15 bis 20 Jahre oder gar mehr genutzt werden, dürfte die erhoffte Kosteneinsparung für die Airlines schnell verflogen sein und wir werden wohl vergeblich auf günstigere Ticketpreise oder höhere Renditen bei den Gesellschaften hoffen.
Das ein mutigerer Schritt und eine Einsparung von 25% nicht möglich wäre halte ich für falsch. Man erreicht bereits 15% in dem man lediglich neue Triebwerke und beim A320Neo Winglets anbaut. Die Grundkonstruktion beider Flugzeuge ist aber schon Jahrzehnte alt und seither hat sich in Punkto Aerodynamik, Materialien, Verarbeitung und Fertigungstechnik eine Menge getan. Sicherlich sind die Kosten für eine Neuentwicklung sehr hoch, auf lange Sicht gesehen lohnt sich dieser Schritt aber ehr als die jetzt beschlossenen Maßnahmen.
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Ein mutigerer Schritt war einfach nicht drin - es gibt weder die Technologie dafür, noch das Kapital. 25% bei einem Narrowbody einzusparen ist ein Ding der Unmöglichkeit - Bombardier entwickelt grade einen völlig neuen, dennoch ist der effizienztechnisch nur leicht besser als die überarbeiteten Airbus und Boeing Modelle.
Ein wichtigerer Punkt, der gegen eine völlig Neuentwicklung spricht, ist aber der, dass damit ein großer Teil der Kommunalität mit den bisherigen Modellen aufgegeben werden müsste.
Wie hat Boeing nicht damit geworben, dass 787 und 777 ein common-type-rating kriegen. Haben sie jetzt auch, trotzdem dauert der conversion course von 777 auf 787 genau so lange wie ein völlig neues type-rating, womit der Vorteil quasi zunichte gemacht ist.
Was nicht vergessen werden darf: Das, was jetzt bei den reengined Flugzeugen als neu verkauft wird, nämlich der geared turbofan, ist eine Erfindung der Neunzigerjahre.
Der A340 sollte schon damals in seiner ersten Version einen bekommen, IAE hat es nur damals nicht rechtzeitig geschafft den hinzubekommen.
Das ist der Hauptgrund warum der A340-200/300 so ein verkrüppeltes Flugzeug ist.