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Beitrag vom 22.11.2021 - 04:28 Uhr
@GKrügerkl.
Ich denke das wird noch dauern, und Formation kann man auch mit A350 und B779 fliegen. A330neo ist immer noch nicht bestellt und wird es wohl auch nicht werden.
Ja beim A330neo dachte ich an das Gerücht mit ITA.
Beim Formationsflug haben Sie sicher recht, das ginge auch mit Boeing, aber ich gebe zu bedenken, dass man dafür den Autopiloten umprogrammieren und die Flugzeuge vernetzen muss. Im Hinblick auf Boeings "Programmierkünste" in Sachen Flugsicherheit würde ich eine Airbus-Lösung bei LH den deutlichen Vorzug geben.
Der Fehelr das GE 90 nicht an den A330 zu bringen wirkt sich bis heute negativ auf Airbus aus, die einfach nicht an die GE Triebwerke ran kommen.
Das 9x steht mit nem pressure ratio von 60:1 drin, und bypass von 10:1.
Das ist nochmal n Stück mehr als das Trent XWB, 50:1 und 9,6:1.
Ja wobei aber RR ja ein paar Neuentwicklungen im Köcher hat. Airbus hat den A350neo ja auch schon ins Auge gefassst, nur Corona hat das ganze jetzt verschoben. Aber das ließe sich bei sprudenlnden Einnahmequellen sicherlich wieder beschleunigen.
RR muss erstmal aufpassen, das sie nicht pleite gehen.
Lol, ja das sicherlich, wobei in dem Fall aber vermutlich Airbus die Geldschatulle öffnen wird. Haben sie indirekt ja schon gemacht, indem sie sich am Ultrafan-Projekt beteiligten.
Das Advanced ist wohl der Schritt auf GE Niveau. Den Schritt hat GE mit dem GE9x wohl schon gemacht.
Ja, wobei ich mir nicht sicher bin, ob das Advance schon beim XWB-97 des A350-1000 eingesetzt wird. Auch für das XWB-84 gibt es ein Upgradepaket mit dem um 5% größeren Core, das 1% Sprit sparen soll. Gleichzeitig hat man auch noch das Winglet verbessert, das ebenfalls 1% bringen soll - also so schlecht kann der A350 gar nicht sein.
Zusätzlich zum neuen Core dann den Getriebefan vorne dran, dann ist es der Ultrafan. Ich bin gespannt wann RR es schafft, verschoben ist es schon auf eher ende des Jahrzehnts.
Ja, das mit dem Getriebe wird interessant werden. Aktuell ist es wie sie richtig sagen verschoben, aber wenn jemand käme, der das früher bräuchte, wäre RR sicherlich zur Stelle. Die Tests laufen ja an.
Ja könnte sein, aber halt nicht großartig überkompensieren. Airbus hat den besseren Flügel und bessere Triebwerke stehen schon vor der Tür. Also ich denke da kann sich Airbus ganz geruhsam zurück lehnen. Mit besseren Triebwerken wäre beim Neo dann auch ein ein -1100 machbar. Das Flügeldesign wird man so oder so ebenfalls überarbeiten, das war ja noch auf nen -800 optimiert.
Sind sie sich sicher das Airbus den besseren Flügel hat? Ich denke das Boeing bei der B777x soviel Geld in den Flügel gesteckt hat, das dass Resultat gut sein sollte.
Neben dem ist der Flügel wohl etwas größer, was zwar mehr wiederstand aber auch mehr auftrieb bedeutet.
Oh Sorry, verschrieben, ich meinte eigentlich den Rumpf = das Gewicht. Der Flügel ist bei der 777X sicher mit das Beste was man finden kann, der A350 wird kaum besser sein, auch inkl. des erwähnten Winglet-updates.
Wer weiss, wo da noch überall "gespart" wurde und Sicherheitsreserven marginalisiert wurden.
DIe B777x war mega teuer wenn man die forward losses bedenkt.12 mrd. für neuen wing, stretch + neue engine.
Lol, ja, aber das war ja nicht eingeplant. Geplant war alles möglichst billigst. Hinterher ist man immer schlauer - wobei - eigentlich hätte man es schon wissen können:
Wer billigt baut, baut bekanntlich zweimal.
Aber Top-Manager in hohen Wolkenkratzergebäuden sind halt manchmal etwas abgehoben. Der Stunt mit der 787 und den Baumarkt-Nieten ist ja fast schon legendär.
Eigentlich tolle Ironie, dass ein komplett neues Verbundwerkstoff-777X-Projekt anfangs verworfen wurde, weil es über 10 Mrd. Dollar gekostet hätte und man den vermeintlich billigen Weg wählte.
Jetzt hat man am Ende noch mehr Geld ausgegeben, hat aber nur nen neuen Flügel. Also Boeing sollte man wirklich in die Lehrbücher als mahnendes Managementbeispiel aufnehmen, wie man es nicht machen sollte.
Beitrag vom 20.11.2021 - 02:08 Uhr
@GKrügerkl.
Die LH hat genug Strecken mit der Nachfrage um VLAs zu füllen, @SEnflyer hat ihnen ein paar genannt.
Wobei man da jetzt die Frage stellen kann, ob es in Zukunft nicht günstiger käme, im Airbus-Wildgans-Formationsflug mit A350/A330neo von allen Hubs aus mit 4-5 Fliegen nach SCO/LAX/JFK etc. zu fliegen.
Ich denke das wird noch dauern, und Formation kann man auch mit A350 und B779 fliegen. A330neo ist immer noch nicht bestellt und wird es wohl auch nicht werden.
Und keiner weiss wie gut das neue GE9x wirklich ist - wenn das wirklich über 10% besser ist als die letzte Version an der B77W, dann wird Airbus mit dieser unheiligen Ehe mit RR wieder einen schweren Stand haben.
Der Fehelr das GE 90 nicht an den A330 zu bringen wirkt sich bis heute negativ auf Airbus aus, die einfach nicht an die GE Triebwerke ran kommen.
Das 9x steht mit nem pressure ratio von 60:1 drin, und bypass von 10:1.
Das ist nochmal n Stück mehr als das Trent XWB, 50:1 und 9,6:1.
Ja wobei aber RR ja ein paar Neuentwicklungen im Köcher hat. Airbus hat den A350neo ja auch schon ins Auge gefassst, nur Corona hat das ganze jetzt verschoben. Aber das ließe sich bei sprudenlnden Einnahmequellen sicherlich wieder beschleunigen.
RR muss erstmal aufpassen, das sie nicht pleite gehen.
Das Advanced ist wohl der Schritt auf GE Niveau. Den Schritt hat GE mit dem GE9x wohl schon gemacht.
Zusätzlich zum neuen Core dann den Getriebefan vorne dran, dann ist es der Ultrafan. Ich bin gespannt wann RR es schafft, verschoben ist es schon auf eher ende des Jahrzehnts.
Zitat:
------------------------
Rolls-Royce’s fundamental product plan, as first unveiled in February, is a two-phase evolution from today’s Trent XWB. The first engine, the Advance, is aimed at entry into service around 2020 and will have a bypass ratio in excess of 11:1, overall pressure ratio of more than 60:1 and fuel-burn level at least 20% better than the current Trent 700. The second, more ambitious follow-on engine is called the UltraFan, which Rolls first revealed in concept form in early 2012 as part of NASA’s Environmentally Responsible Aviation (ERA) study with Lockheed Martin. The engine could be ready for service in 2025 and is targeted at fuel-burn at least 25% better than the Trent 700. UltraFan drives a variable-pitch fan through a gear system and is outlined with a 15:1 bypass ratio and overall pressure ratio of 70:1.
------------------
Der erste Test-Prototyp soll diese Tage anlaufen:
https://www.compositesworld.com/news/rolls-royce-begins-building-ultrafan-aeroengine-prototype
Das sollte schon nochmal ein Stück ausmachen v.a. in Verbindung mit dem neuen Flügel, wenn das ein paar % Edge über das Trent hat, könnte das die Gewichtsnachteile der B779 kompensieren.
Ja könnte sein, aber halt nicht großartig überkompensieren. Airbus hat den besseren Flügel und bessere Triebwerke stehen schon vor der Tür. Also ich denke da kann sich Airbus ganz geruhsam zurück lehnen. Mit besseren Triebwerken wäre beim Neo dann auch ein ein -1100 machbar. Das Flügeldesign wird man so oder so ebenfalls überarbeiten, das war ja noch auf nen -800 optimiert.
Sind sie sich sicher das Airbus den besseren Flügel hat? Ich denke das Boeing bei der B777x soviel Geld in den Flügel gesteckt hat, das dass Resultat gut sein sollte.
Neben dem ist der Flügel wohl etwas größer, was zwar mehr wiederstand aber auch mehr auftrieb bedeutet.
Und nicht vergessen, die B779 kommt halt wieder mit einem sitz mehr pro reihe und mehr länge, ich sehe durchaus das Potenzial das die B779 dann wenn sie fliegt ein sehr effizentes und gutes Flugzeug wird.
Ja, das Potential ist theoretisch da. Jedoch wurde der Flieger unter Kostendruck- und Billigst-Management entworfen. Ich halte es deshalb leider für wahrscheinlicher, dass da noch ne Menge Design-Probleme eingebaut sind. Allein die Sache mit dem gebrochenen Rumpf war doch nur zum Kopfschütteln, so was darf nicht passieren. Hat man sich da bei den Berechnungen "nur" verrechnet oder waren die schlicht geschönt, um auf dem Papier tolle Gewichtsersparnisse zu suggerieren?
Wer weiss, wo da noch überall "gespart" wurde und Sicherheitsreserven marginalisiert wurden.
DIe B777x war mega teuer wenn man die forward losses bedenkt.12 mrd. für neuen wing, stretch + neue engine.
Beitrag vom 20.11.2021 - 01:15 Uhr
@GKrügerkl.
Die LH hat genug Strecken mit der Nachfrage um VLAs zu füllen, @SEnflyer hat ihnen ein paar genannt.
Wobei man da jetzt die Frage stellen kann, ob es in Zukunft nicht günstiger käme, im Airbus-Wildgans-Formationsflug mit A350/A330neo von allen Hubs aus mit 4-5 Fliegen nach SCO/LAX/JFK etc. zu fliegen.
Und keiner weiss wie gut das neue GE9x wirklich ist - wenn das wirklich über 10% besser ist als die letzte Version an der B77W, dann wird Airbus mit dieser unheiligen Ehe mit RR wieder einen schweren Stand haben.
Der Fehelr das GE 90 nicht an den A330 zu bringen wirkt sich bis heute negativ auf Airbus aus, die einfach nicht an die GE Triebwerke ran kommen.
Das 9x steht mit nem pressure ratio von 60:1 drin, und bypass von 10:1.
Das ist nochmal n Stück mehr als das Trent XWB, 50:1 und 9,6:1.
Ja wobei aber RR ja ein paar Neuentwicklungen im Köcher hat. Airbus hat den A350neo ja auch schon ins Auge gefassst, nur Corona hat das ganze jetzt verschoben. Aber das ließe sich bei sprudenlnden Einnahmequellen sicherlich wieder beschleunigen.
Zitat:
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Rolls-Royce’s fundamental product plan, as first unveiled in February, is a two-phase evolution from today’s Trent XWB. The first engine, the Advance, is aimed at entry into service around 2020 and will have a bypass ratio in excess of 11:1, overall pressure ratio of more than 60:1 and fuel-burn level at least 20% better than the current Trent 700. The second, more ambitious follow-on engine is called the UltraFan, which Rolls first revealed in concept form in early 2012 as part of NASA’s Environmentally Responsible Aviation (ERA) study with Lockheed Martin. The engine could be ready for service in 2025 and is targeted at fuel-burn at least 25% better than the Trent 700. UltraFan drives a variable-pitch fan through a gear system and is outlined with a 15:1 bypass ratio and overall pressure ratio of 70:1.
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Der erste Test-Prototyp soll diese Tage anlaufen:
https://www.compositesworld.com/news/rolls-royce-begins-building-ultrafan-aeroengine-prototype
Das sollte schon nochmal ein Stück ausmachen v.a. in Verbindung mit dem neuen Flügel, wenn das ein paar % Edge über das Trent hat, könnte das die Gewichtsnachteile der B779 kompensieren.
Ja könnte sein, aber halt nicht großartig überkompensieren. Airbus hat den besseren Flügel und bessere Triebwerke stehen schon vor der Tür. Also ich denke da kann sich Airbus ganz geruhsam zurück lehnen. Mit besseren Triebwerken wäre beim Neo dann auch ein ein -1100 machbar. Das Flügeldesign wird man so oder so ebenfalls überarbeiten, das war ja noch auf nen -800 optimiert.
Und nicht vergessen, die B779 kommt halt wieder mit einem sitz mehr pro reihe und mehr länge, ich sehe durchaus das Potenzial das die B779 dann wenn sie fliegt ein sehr effizentes und gutes Flugzeug wird.
Ja, das Potential ist theoretisch da. Jedoch wurde der Flieger unter Kostendruck- und Billigst-Management entworfen. Ich halte es deshalb leider für wahrscheinlicher, dass da noch ne Menge Design-Probleme eingebaut sind. Allein die Sache mit dem gebrochenen Rumpf war doch nur zum Kopfschütteln, so was darf nicht passieren. Hat man sich da bei den Berechnungen "nur" verrechnet oder waren die schlicht geschönt, um auf dem Papier tolle Gewichtsersparnisse zu suggerieren?
Wer weiss, wo da noch überall "gespart" wurde und Sicherheitsreserven marginalisiert wurden.
Dieser Beitrag wurde am 20.11.2021 01:16 Uhr bearbeitet.
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Ich denke das wird noch dauern, und Formation kann man auch mit A350 und B779 fliegen. A330neo ist immer noch nicht bestellt und wird es wohl auch nicht werden.
Ja beim A330neo dachte ich an das Gerücht mit ITA.
Beim Formationsflug haben Sie sicher recht, das ginge auch mit Boeing, aber ich gebe zu bedenken, dass man dafür den Autopiloten umprogrammieren und die Flugzeuge vernetzen muss. Im Hinblick auf Boeings "Programmierkünste" in Sachen Flugsicherheit würde ich eine Airbus-Lösung bei LH den deutlichen Vorzug geben.
Der Fehelr das GE 90 nicht an den A330 zu bringen wirkt sich bis heute negativ auf Airbus aus, die einfach nicht an die GE Triebwerke ran kommen.
Das 9x steht mit nem pressure ratio von 60:1 drin, und bypass von 10:1.
Das ist nochmal n Stück mehr als das Trent XWB, 50:1 und 9,6:1.
Ja wobei aber RR ja ein paar Neuentwicklungen im Köcher hat. Airbus hat den A350neo ja auch schon ins Auge gefassst, nur Corona hat das ganze jetzt verschoben. Aber das ließe sich bei sprudenlnden Einnahmequellen sicherlich wieder beschleunigen.
RR muss erstmal aufpassen, das sie nicht pleite gehen.
Lol, ja das sicherlich, wobei in dem Fall aber vermutlich Airbus die Geldschatulle öffnen wird. Haben sie indirekt ja schon gemacht, indem sie sich am Ultrafan-Projekt beteiligten.
Das Advanced ist wohl der Schritt auf GE Niveau. Den Schritt hat GE mit dem GE9x wohl schon gemacht.
Ja, wobei ich mir nicht sicher bin, ob das Advance schon beim XWB-97 des A350-1000 eingesetzt wird. Auch für das XWB-84 gibt es ein Upgradepaket mit dem um 5% größeren Core, das 1% Sprit sparen soll. Gleichzeitig hat man auch noch das Winglet verbessert, das ebenfalls 1% bringen soll - also so schlecht kann der A350 gar nicht sein.
Zusätzlich zum neuen Core dann den Getriebefan vorne dran, dann ist es der Ultrafan. Ich bin gespannt wann RR es schafft, verschoben ist es schon auf eher ende des Jahrzehnts.
Ja, das mit dem Getriebe wird interessant werden. Aktuell ist es wie sie richtig sagen verschoben, aber wenn jemand käme, der das früher bräuchte, wäre RR sicherlich zur Stelle. Die Tests laufen ja an.
Ja könnte sein, aber halt nicht großartig überkompensieren. Airbus hat den besseren Flügel und bessere Triebwerke stehen schon vor der Tür. Also ich denke da kann sich Airbus ganz geruhsam zurück lehnen. Mit besseren Triebwerken wäre beim Neo dann auch ein ein -1100 machbar. Das Flügeldesign wird man so oder so ebenfalls überarbeiten, das war ja noch auf nen -800 optimiert.
Sind sie sich sicher das Airbus den besseren Flügel hat? Ich denke das Boeing bei der B777x soviel Geld in den Flügel gesteckt hat, das dass Resultat gut sein sollte.
Neben dem ist der Flügel wohl etwas größer, was zwar mehr wiederstand aber auch mehr auftrieb bedeutet.
Oh Sorry, verschrieben, ich meinte eigentlich den Rumpf = das Gewicht. Der Flügel ist bei der 777X sicher mit das Beste was man finden kann, der A350 wird kaum besser sein, auch inkl. des erwähnten Winglet-updates.
Wer weiss, wo da noch überall "gespart" wurde und Sicherheitsreserven marginalisiert wurden.
DIe B777x war mega teuer wenn man die forward losses bedenkt.12 mrd. für neuen wing, stretch + neue engine.
Lol, ja, aber das war ja nicht eingeplant. Geplant war alles möglichst billigst. Hinterher ist man immer schlauer - wobei - eigentlich hätte man es schon wissen können:
Wer billigt baut, baut bekanntlich zweimal.
Aber Top-Manager in hohen Wolkenkratzergebäuden sind halt manchmal etwas abgehoben. Der Stunt mit der 787 und den Baumarkt-Nieten ist ja fast schon legendär.
Eigentlich tolle Ironie, dass ein komplett neues Verbundwerkstoff-777X-Projekt anfangs verworfen wurde, weil es über 10 Mrd. Dollar gekostet hätte und man den vermeintlich billigen Weg wählte.
Jetzt hat man am Ende noch mehr Geld ausgegeben, hat aber nur nen neuen Flügel. Also Boeing sollte man wirklich in die Lehrbücher als mahnendes Managementbeispiel aufnehmen, wie man es nicht machen sollte.
Die LH hat genug Strecken mit der Nachfrage um VLAs zu füllen, @SEnflyer hat ihnen ein paar genannt.
Wobei man da jetzt die Frage stellen kann, ob es in Zukunft nicht günstiger käme, im Airbus-Wildgans-Formationsflug mit A350/A330neo von allen Hubs aus mit 4-5 Fliegen nach SCO/LAX/JFK etc. zu fliegen.
Ich denke das wird noch dauern, und Formation kann man auch mit A350 und B779 fliegen. A330neo ist immer noch nicht bestellt und wird es wohl auch nicht werden.
Und keiner weiss wie gut das neue GE9x wirklich ist - wenn das wirklich über 10% besser ist als die letzte Version an der B77W, dann wird Airbus mit dieser unheiligen Ehe mit RR wieder einen schweren Stand haben.
Der Fehelr das GE 90 nicht an den A330 zu bringen wirkt sich bis heute negativ auf Airbus aus, die einfach nicht an die GE Triebwerke ran kommen.
Das 9x steht mit nem pressure ratio von 60:1 drin, und bypass von 10:1.
Das ist nochmal n Stück mehr als das Trent XWB, 50:1 und 9,6:1.
Ja wobei aber RR ja ein paar Neuentwicklungen im Köcher hat. Airbus hat den A350neo ja auch schon ins Auge gefassst, nur Corona hat das ganze jetzt verschoben. Aber das ließe sich bei sprudenlnden Einnahmequellen sicherlich wieder beschleunigen.
RR muss erstmal aufpassen, das sie nicht pleite gehen.
Das Advanced ist wohl der Schritt auf GE Niveau. Den Schritt hat GE mit dem GE9x wohl schon gemacht.
Zusätzlich zum neuen Core dann den Getriebefan vorne dran, dann ist es der Ultrafan. Ich bin gespannt wann RR es schafft, verschoben ist es schon auf eher ende des Jahrzehnts.
Zitat:
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Rolls-Royce’s fundamental product plan, as first unveiled in February, is a two-phase evolution from today’s Trent XWB. The first engine, the Advance, is aimed at entry into service around 2020 and will have a bypass ratio in excess of 11:1, overall pressure ratio of more than 60:1 and fuel-burn level at least 20% better than the current Trent 700. The second, more ambitious follow-on engine is called the UltraFan, which Rolls first revealed in concept form in early 2012 as part of NASA’s Environmentally Responsible Aviation (ERA) study with Lockheed Martin. The engine could be ready for service in 2025 and is targeted at fuel-burn at least 25% better than the Trent 700. UltraFan drives a variable-pitch fan through a gear system and is outlined with a 15:1 bypass ratio and overall pressure ratio of 70:1.
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Der erste Test-Prototyp soll diese Tage anlaufen:
Das sollte schon nochmal ein Stück ausmachen v.a. in Verbindung mit dem neuen Flügel, wenn das ein paar % Edge über das Trent hat, könnte das die Gewichtsnachteile der B779 kompensieren.
Ja könnte sein, aber halt nicht großartig überkompensieren. Airbus hat den besseren Flügel und bessere Triebwerke stehen schon vor der Tür. Also ich denke da kann sich Airbus ganz geruhsam zurück lehnen. Mit besseren Triebwerken wäre beim Neo dann auch ein ein -1100 machbar. Das Flügeldesign wird man so oder so ebenfalls überarbeiten, das war ja noch auf nen -800 optimiert.
Sind sie sich sicher das Airbus den besseren Flügel hat? Ich denke das Boeing bei der B777x soviel Geld in den Flügel gesteckt hat, das dass Resultat gut sein sollte.
Neben dem ist der Flügel wohl etwas größer, was zwar mehr wiederstand aber auch mehr auftrieb bedeutet.
Und nicht vergessen, die B779 kommt halt wieder mit einem sitz mehr pro reihe und mehr länge, ich sehe durchaus das Potenzial das die B779 dann wenn sie fliegt ein sehr effizentes und gutes Flugzeug wird.
Ja, das Potential ist theoretisch da. Jedoch wurde der Flieger unter Kostendruck- und Billigst-Management entworfen. Ich halte es deshalb leider für wahrscheinlicher, dass da noch ne Menge Design-Probleme eingebaut sind. Allein die Sache mit dem gebrochenen Rumpf war doch nur zum Kopfschütteln, so was darf nicht passieren. Hat man sich da bei den Berechnungen "nur" verrechnet oder waren die schlicht geschönt, um auf dem Papier tolle Gewichtsersparnisse zu suggerieren?
Wer weiss, wo da noch überall "gespart" wurde und Sicherheitsreserven marginalisiert wurden.
DIe B777x war mega teuer wenn man die forward losses bedenkt.12 mrd. für neuen wing, stretch + neue engine.
Die LH hat genug Strecken mit der Nachfrage um VLAs zu füllen, @SEnflyer hat ihnen ein paar genannt.
Wobei man da jetzt die Frage stellen kann, ob es in Zukunft nicht günstiger käme, im Airbus-Wildgans-Formationsflug mit A350/A330neo von allen Hubs aus mit 4-5 Fliegen nach SCO/LAX/JFK etc. zu fliegen.
Und keiner weiss wie gut das neue GE9x wirklich ist - wenn das wirklich über 10% besser ist als die letzte Version an der B77W, dann wird Airbus mit dieser unheiligen Ehe mit RR wieder einen schweren Stand haben.
Der Fehelr das GE 90 nicht an den A330 zu bringen wirkt sich bis heute negativ auf Airbus aus, die einfach nicht an die GE Triebwerke ran kommen.
Das 9x steht mit nem pressure ratio von 60:1 drin, und bypass von 10:1.
Das ist nochmal n Stück mehr als das Trent XWB, 50:1 und 9,6:1.
Ja wobei aber RR ja ein paar Neuentwicklungen im Köcher hat. Airbus hat den A350neo ja auch schon ins Auge gefassst, nur Corona hat das ganze jetzt verschoben. Aber das ließe sich bei sprudenlnden Einnahmequellen sicherlich wieder beschleunigen.
Zitat:
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Rolls-Royce’s fundamental product plan, as first unveiled in February, is a two-phase evolution from today’s Trent XWB. The first engine, the Advance, is aimed at entry into service around 2020 and will have a bypass ratio in excess of 11:1, overall pressure ratio of more than 60:1 and fuel-burn level at least 20% better than the current Trent 700. The second, more ambitious follow-on engine is called the UltraFan, which Rolls first revealed in concept form in early 2012 as part of NASA’s Environmentally Responsible Aviation (ERA) study with Lockheed Martin. The engine could be ready for service in 2025 and is targeted at fuel-burn at least 25% better than the Trent 700. UltraFan drives a variable-pitch fan through a gear system and is outlined with a 15:1 bypass ratio and overall pressure ratio of 70:1.
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Der erste Test-Prototyp soll diese Tage anlaufen:
Das sollte schon nochmal ein Stück ausmachen v.a. in Verbindung mit dem neuen Flügel, wenn das ein paar % Edge über das Trent hat, könnte das die Gewichtsnachteile der B779 kompensieren.
Ja könnte sein, aber halt nicht großartig überkompensieren. Airbus hat den besseren Flügel und bessere Triebwerke stehen schon vor der Tür. Also ich denke da kann sich Airbus ganz geruhsam zurück lehnen. Mit besseren Triebwerken wäre beim Neo dann auch ein ein -1100 machbar. Das Flügeldesign wird man so oder so ebenfalls überarbeiten, das war ja noch auf nen -800 optimiert.
Und nicht vergessen, die B779 kommt halt wieder mit einem sitz mehr pro reihe und mehr länge, ich sehe durchaus das Potenzial das die B779 dann wenn sie fliegt ein sehr effizentes und gutes Flugzeug wird.
Ja, das Potential ist theoretisch da. Jedoch wurde der Flieger unter Kostendruck- und Billigst-Management entworfen. Ich halte es deshalb leider für wahrscheinlicher, dass da noch ne Menge Design-Probleme eingebaut sind. Allein die Sache mit dem gebrochenen Rumpf war doch nur zum Kopfschütteln, so was darf nicht passieren. Hat man sich da bei den Berechnungen "nur" verrechnet oder waren die schlicht geschönt, um auf dem Papier tolle Gewichtsersparnisse zu suggerieren?
Wer weiss, wo da noch überall "gespart" wurde und Sicherheitsreserven marginalisiert wurden.
Dieser Beitrag wurde am 20.11.2021 01:16 Uhr bearbeitet.