"Financial Times"
Älter als 7 Tage
Airbus spart für Konter gegen neues Boeing-Programm
TOULOUSE - Inflation, Rezessionsängste - und ein möglicher Anlauf von Boeing auf ein neues Flugzeugprogramm: Airbus-Finanzchef Dominik Asam legt für alle Realitäten und Eventualitäten der nächsten Jahre einen Notgroschen an. An einem Ratensprint auf der A321neo-Linie hält der Flugzeugbauer fest.
Airbus hält nach der Krise das Geld zusammen. "Ich würde das eine Versicherung nennen", sagte Airbus-Finanzchef Dominik Asam der "Financial Times".
Konkret will Asam die Barreserven des Konzerns von zuletzt 7,6 Milliarden Euro auf 10,0 Milliarden Euro aufstocken. Das Finanzpolster soll die Airbus-Bilanz nicht nur für neue Krisen, die aufziehende Inflation oder eine Rezession wetterfest machen.
Der Vorstand will auch "für den Fall vorbereitet sein, dass unser Konkurrent ein neues Programm auf den Markt bringt", sagte Asam. Eine Antwort von Airbus "könnte eine Menge Geld verschlingen".
Hunderte Neueinstellungen von Ingenieuren in Seattle befeuern in der Branche Gerüchte, dass Boeing bald die Arbeiten an einem Nachfolger der 737 MAX in Angriff nehmen wird. Asam erwartet zwar vor 2030 "keine Quantensprünge" bei der Triebwerkstechnologie. Hier ist Airbus allerdings gebranntes Kind.
Beim Programmstart der A380 hatten Triebwerksbauer Airbus "überrumpelt" und "versichert, dass es zehn Jahre bis zum nächsten Quantensprung mit spürbaren Verbesserungen dauern würde",
sagte der damalige Airbus-Verkaufschef John Leahy aero.de Priority. Nur drei Jahre später zauberte GE das GEnx für die Boeing 787 aus dem Hut.
A320neo erklimmt neue HöhenAirbus konzentriert sich derzeit auf die neuen Modelle A321XLR und A350F - und auf den Hochlauf im A320neo-Programm. Airbus will 2025 pro Monat 75 Flugzeuge in seinem Brot-und-Butter-Programm produzieren - rund 25 mehr als aktuell.
Selbst wenn sich die Nachfrage in den nächsten Jahren abkühlen sollte, bleibe "die Rate von 75 (Einheiten) im Zeitfester 2025/26/27 erforderlich, um die Kundennachfrage zu befriedigen",
sagte Asam der "Financial Times". "Bei der A321neo sind wir bis 2027 ausverkauft."
© aero.de | Abb.: Airbus | 02.06.2022 06:50
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Beitrag vom 02.06.2022 - 21:51 Uhr
Mit dem aktuellen Backlog kann Airbus es sich leisten mit einem Nachfolger für A320 einige Jahre nach dem Nachfolger für die 737 auf den Markt zu kommen. In der Zwischenzeit wird bei Airbus viel erforscht was man sowohl für einen A320 Nachfolger als auch für eine Modernisierung des A320neo verwenden kann. Sollte beispielsweise die Comac gerade so das Niveau eines A320neo erreichen besteht keine Not einen Nachfolger zu entwickeln. Kommt etwas auf den Markt das etwas besser als das eigene Produkt ist bekommt der A320neo die neue Tragfläche, ist das Konkurrenzprodukt deutlich besser kommt ein Nachfolger für den Cockpitlayout und Tragfläche schon vorhanden sind. In der Zwischenzeit füllt man Nischen durch Produkte wie A350F, A320P2F, A321XLR und A225. Sollte man Entwicklungskapazitäten über haben finden sich bei FCAS sicherlich Möglichkeiten diese Ingenieure übergangsweise sinnvoll zu beschäftigen und nicht wie bei Boeing vor die Tür zu setzen. Je nachdem wie man den A320 Nachfolger am Markt platziert (ich würde auf 190-260 Passagiere tippen) benötigt man auch einen modernen Nachfolger für A330neo, denn auch wenn die 787 massive Probleme hat und wohl nie Gewinne verbuchen wird so bleibt sie doch das modernere und effizientere Produkt.
Beitrag vom 02.06.2022 - 18:35 Uhr
Bei der aktuellen Diskussion um Klima, Verkehrs- und Energiewende würde ich erwarten, dass vor dem Start eines bis 2050/2060 laufenden Programms bei A und B eine grundsätzliche absehbare Richtungsentscheidung in Sachen zukünftiger Antriebstechnik abgewartet wird.
Bringt ja nix, jetzt einen Kerosin-Jet neu aufzulegen, wenn der Betrieb entsprechender Antriebe ab 2030 massiv verteuert und ab 2035 vielleicht ganz verboten wird oder andersrum auf Wasserstoff zu setzen, wenn das doch in den nächsten 3 Jahren wieder einschläft.
Beitrag vom 02.06.2022 - 17:48 Uhr
Natürlich würde Airbus gut daran tun, auch schon an einem "Next-Gen" Flugzeug zu arbeiten. Sonst würde man irgend wann in die selbe Falle laufen wie Boeing. Und nur noch altes Design irgendwie aufpolieren.
Auch Airbus poliert altes Design auf. Die A320-Familie ist auch bald 40 Jahre alt und ist auch nicht mehr unbedingt ein aktuelles Gerät. Die B737 ist nur noch älter und die A320-Familie kann wegen ihrer Konstruktion mit der neuen Triebwerksgeneration im Gegensatz zur B737 bestückt werden.
Gegenüber einer komplett neuen Familie in dieser Kapazitätsklasse sähe die A320-Familie langfristig genauso alt aus wie jetzt die B737 gegenüber der Airbus-Konkurrenz.
Ich bin mir sicher und hoffe, dass Airbus das bereits berücksichtigt und aus den Boeing-Fehlern gelernt hat.
Mit einer Möglichen A220-500 hat man doch bei Airbus schon was modernes, recht zügig umsetzbares im A320 Bereich in der Schublade liegen.
Nur das Boeing da wahrscheinlich garnicht ansetzt sondern versuchen wird den A321neo und den A330 bzw. die B788 zu ersetzen.
Denn da ist eine Menge Markt, und Airbus macht damit eine Menge Kohle.
Man darf nicht vergessen das der A320 mittlerweile auch fast 40 Jahre alt ist, das ist kein Jungspund mehr.
Und er war halt auch 10 Jahre älter als die B737 NG.
Boeing muss erstmal die Finanzen und auch die Tech zusammen bringen, das wird nicht einfach und diese Lücke da füllen.
Dazu sehe ich tech seitig den Fortschritt auch in der Produktion nicht.
Wenn es das RIESEN Potenzial gegeben hätte, hätte Boeing, Schulden hin oder her, das Projekt 797 nicht wieder auf Eis gelegt.
Für SA wird die Röhre sehr lang, für WB ist 2-3-2 ist so eine Röhre a la 757/767 heutzutage Platzverschwendung und ineffizient/zu schwer. Eine kürzere 2-4-2 oder 3-3-3 ist ebenfalls zu schwer und bringt wieder das gleiche Problem wie eine 787.
MoM ist nicht so groß, wie Boeing es darstellte, eher eine Lücke, die von unten her mit dem A321(LR / XLR) schon ziemlich gestopft wurde.
Und bei dem Milliardenberg an Schulden im tiefen zweistelligen Bereich, den Boeing derzeit vor sich her schiebt, sehe ich sowieso auf absehbare Zwit keine Neuentwicklung. Zudem hat man massivste Probleme mit 777X,787,737MAX(10),KC-47,... die enorme Resourcen Binden und horrende Abschreibungen versprechen.
Dieser Beitrag wurde am 02.06.2022 17:50 Uhr bearbeitet.
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Bringt ja nix, jetzt einen Kerosin-Jet neu aufzulegen, wenn der Betrieb entsprechender Antriebe ab 2030 massiv verteuert und ab 2035 vielleicht ganz verboten wird oder andersrum auf Wasserstoff zu setzen, wenn das doch in den nächsten 3 Jahren wieder einschläft.
Auch Airbus poliert altes Design auf. Die A320-Familie ist auch bald 40 Jahre alt und ist auch nicht mehr unbedingt ein aktuelles Gerät. Die B737 ist nur noch älter und die A320-Familie kann wegen ihrer Konstruktion mit der neuen Triebwerksgeneration im Gegensatz zur B737 bestückt werden.
Gegenüber einer komplett neuen Familie in dieser Kapazitätsklasse sähe die A320-Familie langfristig genauso alt aus wie jetzt die B737 gegenüber der Airbus-Konkurrenz.
Ich bin mir sicher und hoffe, dass Airbus das bereits berücksichtigt und aus den Boeing-Fehlern gelernt hat.
Mit einer Möglichen A220-500 hat man doch bei Airbus schon was modernes, recht zügig umsetzbares im A320 Bereich in der Schublade liegen.
Nur das Boeing da wahrscheinlich garnicht ansetzt sondern versuchen wird den A321neo und den A330 bzw. die B788 zu ersetzen.
Denn da ist eine Menge Markt, und Airbus macht damit eine Menge Kohle.
Man darf nicht vergessen das der A320 mittlerweile auch fast 40 Jahre alt ist, das ist kein Jungspund mehr.
Und er war halt auch 10 Jahre älter als die B737 NG.
Boeing muss erstmal die Finanzen und auch die Tech zusammen bringen, das wird nicht einfach und diese Lücke da füllen.
Dazu sehe ich tech seitig den Fortschritt auch in der Produktion nicht.
Wenn es das RIESEN Potenzial gegeben hätte, hätte Boeing, Schulden hin oder her, das Projekt 797 nicht wieder auf Eis gelegt.
Für SA wird die Röhre sehr lang, für WB ist 2-3-2 ist so eine Röhre a la 757/767 heutzutage Platzverschwendung und ineffizient/zu schwer. Eine kürzere 2-4-2 oder 3-3-3 ist ebenfalls zu schwer und bringt wieder das gleiche Problem wie eine 787.
MoM ist nicht so groß, wie Boeing es darstellte, eher eine Lücke, die von unten her mit dem A321(LR / XLR) schon ziemlich gestopft wurde.
Und bei dem Milliardenberg an Schulden im tiefen zweistelligen Bereich, den Boeing derzeit vor sich her schiebt, sehe ich sowieso auf absehbare Zwit keine Neuentwicklung. Zudem hat man massivste Probleme mit 777X,787,737MAX(10),KC-47,... die enorme Resourcen Binden und horrende Abschreibungen versprechen.
Dieser Beitrag wurde am 02.06.2022 17:50 Uhr bearbeitet.