Erstkunde Qatar Airways
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Boeing gibt 777XF grünes Licht
SEATTLE- Boeing will Insidern zufolge an diesem Montag eine Frachtversion seines modernisierten Großraumjets 777X ankündigen. Die arabische Fluggesellschaft Qatar Airways werde in diesem Zuge einen Vertrag über 50 Maschinen unterschreiben, berichtetet die Nachrichtenagentur Bloomberg
Der europäische Boeing-Rivale Airbus liegt derweil mit Qatar Airways im Streit. Dabei geht es um Mängel an der Oberfläche des Passagierjets A350, von dem Airbus bis 2025 ebenfalls eine Frachtversion auf den Markt bringen will.
Die Frachtversion der Boeing 777X war in der Branche schon länger erwartet worden. Die 777X ist die modernisierte und weniger spritdurstige Neuauflage der Boeing 777, die dem US-Konzern sowohl als Passagierjet als auch als Frachtflugzeug große Marktanteile eingebracht hat.
Bei der 777X hatte Boeing jedoch mit Problemen bei Entwicklung und Zulassung zu kämpfen. Bei der Passagierversion musste der Konzern die Auslieferung des ersten Exemplars bereits auf Ende 2023 verschieben und liegt damit rund drei Jahre hinter dem ursprünglichen Plan.
Bisher beherrscht Boeing den Weltmarkt für große Frachtflugzeuge fast vollständig. Airbus-Chef Guillaume Faury will mit dem A350-Frachter die Dominanz des US-Konzerns in diesem Segment brechen und hat bereits erste Bestellungen eingesammelt.
Qatar-Airways-Chef Akbar Al Baker hatte vergangenen Sommer auch die Bestellung des Airbus-Frachters für möglich erklärt. Der jüngste Rechtsstreit um Lackschäden an der Passagierversion A350 hat das Verhältnis zwischen der Fluggesellschaft und Airbus jedoch vergiftet.
15 NeubestellungenBei Boeing wird Qatar Airways laut Bloomberg voraussichtlich 15 Frachter neu bestellen. Bei den übrigen 35 Maschinen werde es sich um eine Kombination von Kaufoptionen und der Umwidmung bestehender Bestellungen handeln.
Verkündet werden soll der Großauftrag demnach anlässlich eines Treffens zwischen US-Präsident Joe Biden und dem Staatsoberhaupt von Qatar, Scheich Tamim bin Hamad Al Thani an diesem Montag in Washington. Ein Qatar-Sprecher wollte sich zu den Plänen der Airline nicht äußern.
© dpa-AFX | Abb.: Qatar Airways | 31.01.2022 10:42
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Beitrag vom 02.02.2022 - 18:39 Uhr
@Große KKlappe:
Also ob das GE9X alle Kastanien aus dem Feuer holen können wird, bezweifle ich auch. Interessant ist auch der Vergleich mit der 747-400F. Dort gibt Airbus für den A350F eine Kerosin-Verbrauchsreduzierung um heftige 40% an. Boeing verspricht bei der 7778F dagegen nur eine Verbesserung der Verbrauchseffizienz um 25%. Das sind jetzt nicht die gleichen Daten, aber wenn das Pi*Daumen stimmt, ist das alles andere als gut.
Bei Wiki wird Effizienz als Ergebnis/Aufwand berechnet. Wenn man da jetzt für das Ergebnis willkürlich 1000 vorgibt und für den Aufwand 1, dann resultiert die Effizienz bei Boeing mit +25% zu 1250 (Welche Einheit auch immer). Bei Airbus muss man dagegen die Reduzierung des Aufwandes um 40% nehmen, also bekäme man 1000/0,6 = 1667.
Der Unterschied läge also bei 25-33% (je nach Sichtweise). Keine Ahnung, ob die Rechnung plausibel ist, aber man darf sicher gespannt sein.
Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte der Kerosinverbrauch auch bei Frachtern in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen.
Ist durchaus plausibel, sie können ja von der B744F als Basis runter rechnen.
Naja, aber was ist denn dann mit dem Airbuszahlen, die ggü. der 744F -40% angeben?
Es wäre nicht das erste mal das GE Boeing quasi rettet. Letztendlich schon eine Krankheit der A340 das man nie zugriff auf ein vernünftiges Triebwerk hatte, und das GE90 bei der B77W Boeing exklusiv war.
Selbes Thema beim A380, dort war Leahys Aussage auch: Hätte man das bessere Triebwerk gehabt... das stimmt auch, 10% besserer spezifische Verbäuche sind ein gamechanger.
Ja, aber bei der 778F schaut es jetzt eher andersherum aus. Ich hoffe im Sinne Boeings jetzt noch darauf, dass die sich in der Pressemeldung verschrieben haben und statt der 744 die 748 gemeint war.
GE behauptet 10% besser als das GE90 zu sein und 5% gegenüber das Trent XWB zu haben.
40cm größerer Fan - nur 16 statt 22 Blades, höheres pressure ratio - es ist schon ein etwas anderer Entwurf.
Wenn GE das wirklich geschafft hat dort nochmal 10% rauszuholen und 5% besser als das Trent XWB zu sein, dann hat Airbus halt wieder ein Problem.
Wie alt ist die Aussage? Da gabs mittlerweile doch das XWB-EP Triebwerke mit Verbrauchsreduzierung um 1%. Dann noch die bessere Aerodynamik der neuen Winglets, die auch 1% bringen sollen ... plus den Gewichtsvorteil des All-Composite-Rumpfes.
Ja GE ist sicherlich ne tolle Firma, aber Boeing halt nicht. Am Ende entscheidet aber das Gesamtpaket. Aktuell schaut es in der Gerüchteküche danach aus, als ob die 77x (zu?) schwerer wird. Den Verbrauchsnachteil aufgrund des Mehrgewicht muss das Triebwerk dann erst mal rausholen können.
Langfristig solls auch noch nen A350Neo mit besseren Triebwerken geben. Spätestens dann könnte es für Boeing gefährlich werden - bis dahin rettet sie womöglich das GE9X.
Sie kriegen ja bei einer kleineren Differenz zw. A330neo und B787 schon nur den deutlich kleineren Anteil der Sales, und da sind es wohl 3-4% zugunsten der 87.
Ja da ist es echt schade, dass es den A330neo nicht auch mit GE gibt.
Wobei man aber auch Geschichten hört, dass Boeing die 787 aggressiv mit Billigstpreisen in den Markt drückt - zumindest vor Corona.
Beitrag vom 02.02.2022 - 04:01 Uhr
@Große KKlappe:
Die Boeing muss einfach deutlich schwerer sein als der A350F, und das muss sich doch massiv auf Kosten und Spritverbrauch auswirken.
Bei Airliners.net hofft man auf die - angeblich - besseren GE Giganto-Triebwerke. Zumindest auf dem Papier sind sie in der Tat besser. Aber RR hatte ab dem A35K ja schon eine verbesserte Version mit ca. 1% Kerosinersparnis. Dazu dann noch Aerodynamik-Feintuning an den Winglets, was auch wieder 1% Ersparnis auf der Langstrecke brachte... und der 350F wird ganz sicher auch wieder feinoptimiert.
Also ob das GE9X alle Kastanien aus dem Feuer holen können wird, bezweifle ich auch. Interessant ist auch der Vergleich mit der 747-400F. Dort gibt Airbus für den A350F eine Kerosin-Verbrauchsreduzierung um heftige 40% an. Boeing verspricht bei der 7778F dagegen nur eine Verbesserung der Verbrauchseffizienz um 25%. Das sind jetzt nicht die gleichen Daten, aber wenn das Pi*Daumen stimmt, ist das alles andere als gut.
Bei Wiki wird Effizienz als Ergebnis/Aufwand berechnet. Wenn man da jetzt für das Ergebnis willkürlich 1000 vorgibt und für den Aufwand 1, dann resultiert die Effizienz bei Boeing mit +25% zu 1250 (Welche Einheit auch immer). Bei Airbus muss man dagegen die Reduzierung des Aufwandes um 40% nehmen, also bekäme man 1000/0,6 = 1667.
Der Unterschied läge also bei 25-33% (je nach Sichtweise). Keine Ahnung, ob die Rechnung plausibel ist, aber man darf sicher gespannt sein.
Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte der Kerosinverbrauch auch bei Frachtern in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen.
Ist durchaus plausibel, sie können ja von der B744F als Basis runter rechnen.
Es wäre nicht das erste mal das GE Boeing quasi rettet. Letztendlich schon eine Krankheit der A340 das man nie zugriff auf ein vernünftiges Triebwerk hatte, und das GE90 bei der B77W Boeing exklusiv war.
Selbes Thema beim A380, dort war Leahys Aussage auch: Hätte man das bessere Triebwerk gehabt... das stimmt auch, 10% besserer spezifische Verbäuche sind ein gamechanger.
GE behauptet 10% besser als das GE90 zu sein und 5% gegenüber das Trent XWB zu haben.
40cm größerer Fan - nur 16 statt 22 Blades, höheres pressure ratio - es ist schon ein etwas anderer Entwurf.
Wenn GE das wirklich geschafft hat dort nochmal 10% rauszuholen und 5% besser als das Trent XWB zu sein, dann hat Airbus halt wieder ein Problem.
Sie kriegen ja bei einer kleineren Differenz zw. A330neo und B787 schon nur den deutlich kleineren Anteil der Sales, und da sind es wohl 3-4% zugunsten der 87.
Beitrag vom 01.02.2022 - 13:30 Uhr
@Große KKlappe:
Die Boeing muss einfach deutlich schwerer sein als der A350F, und das muss sich doch massiv auf Kosten und Spritverbrauch auswirken.
Bei Airliners.net hofft man auf die - angeblich - besseren GE Giganto-Triebwerke. Zumindest auf dem Papier sind sie in der Tat besser. Aber RR hatte ab dem A35K ja schon eine verbesserte Version mit ca. 1% Kerosinersparnis. Dazu dann noch Aerodynamik-Feintuning an den Winglets, was auch wieder 1% Ersparnis auf der Langstrecke brachte... und der 350F wird ganz sicher auch wieder feinoptimiert.
Also ob das GE9X alle Kastanien aus dem Feuer holen können wird, bezweifle ich auch. Interessant ist auch der Vergleich mit der 747-400F. Dort gibt Airbus für den A350F eine Kerosin-Verbrauchsreduzierung um heftige 40% an. Boeing verspricht bei der 7778F dagegen nur eine Verbesserung der Verbrauchseffizienz um 25%. Das sind jetzt nicht die gleichen Daten, aber wenn das Pi*Daumen stimmt, ist das alles andere als gut.
Bei Wiki wird Effizienz als Ergebnis/Aufwand berechnet. Wenn man da jetzt für das Ergebnis willkürlich 1000 vorgibt und für den Aufwand 1, dann resultiert die Effizienz bei Boeing mit +25% zu 1250 (Welche Einheit auch immer). Bei Airbus muss man dagegen die Reduzierung des Aufwandes um 40% nehmen, also bekäme man 1000/0,6 = 1667.
Der Unterschied läge also bei 25-33% (je nach Sichtweise). Keine Ahnung, ob die Rechnung plausibel ist, aber man darf sicher gespannt sein.
Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte der Kerosinverbrauch auch bei Frachtern in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen.
@menschmeier:
Danke für Ihre Einschätzung. Sowas lese ich immer gerne.
Dieser Beitrag wurde am 01.02.2022 13:50 Uhr bearbeitet.
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Also ob das GE9X alle Kastanien aus dem Feuer holen können wird, bezweifle ich auch. Interessant ist auch der Vergleich mit der 747-400F. Dort gibt Airbus für den A350F eine Kerosin-Verbrauchsreduzierung um heftige 40% an. Boeing verspricht bei der 7778F dagegen nur eine Verbesserung der Verbrauchseffizienz um 25%. Das sind jetzt nicht die gleichen Daten, aber wenn das Pi*Daumen stimmt, ist das alles andere als gut.
Bei Wiki wird Effizienz als Ergebnis/Aufwand berechnet. Wenn man da jetzt für das Ergebnis willkürlich 1000 vorgibt und für den Aufwand 1, dann resultiert die Effizienz bei Boeing mit +25% zu 1250 (Welche Einheit auch immer). Bei Airbus muss man dagegen die Reduzierung des Aufwandes um 40% nehmen, also bekäme man 1000/0,6 = 1667.
Der Unterschied läge also bei 25-33% (je nach Sichtweise). Keine Ahnung, ob die Rechnung plausibel ist, aber man darf sicher gespannt sein.
Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte der Kerosinverbrauch auch bei Frachtern in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen.
Ist durchaus plausibel, sie können ja von der B744F als Basis runter rechnen.
Naja, aber was ist denn dann mit dem Airbuszahlen, die ggü. der 744F -40% angeben?
Es wäre nicht das erste mal das GE Boeing quasi rettet. Letztendlich schon eine Krankheit der A340 das man nie zugriff auf ein vernünftiges Triebwerk hatte, und das GE90 bei der B77W Boeing exklusiv war.
Selbes Thema beim A380, dort war Leahys Aussage auch: Hätte man das bessere Triebwerk gehabt... das stimmt auch, 10% besserer spezifische Verbäuche sind ein gamechanger.
Ja, aber bei der 778F schaut es jetzt eher andersherum aus. Ich hoffe im Sinne Boeings jetzt noch darauf, dass die sich in der Pressemeldung verschrieben haben und statt der 744 die 748 gemeint war.
GE behauptet 10% besser als das GE90 zu sein und 5% gegenüber das Trent XWB zu haben.
40cm größerer Fan - nur 16 statt 22 Blades, höheres pressure ratio - es ist schon ein etwas anderer Entwurf.
Wenn GE das wirklich geschafft hat dort nochmal 10% rauszuholen und 5% besser als das Trent XWB zu sein, dann hat Airbus halt wieder ein Problem.
Wie alt ist die Aussage? Da gabs mittlerweile doch das XWB-EP Triebwerke mit Verbrauchsreduzierung um 1%. Dann noch die bessere Aerodynamik der neuen Winglets, die auch 1% bringen sollen ... plus den Gewichtsvorteil des All-Composite-Rumpfes.
Ja GE ist sicherlich ne tolle Firma, aber Boeing halt nicht. Am Ende entscheidet aber das Gesamtpaket. Aktuell schaut es in der Gerüchteküche danach aus, als ob die 77x (zu?) schwerer wird. Den Verbrauchsnachteil aufgrund des Mehrgewicht muss das Triebwerk dann erst mal rausholen können.
Langfristig solls auch noch nen A350Neo mit besseren Triebwerken geben. Spätestens dann könnte es für Boeing gefährlich werden - bis dahin rettet sie womöglich das GE9X.
Sie kriegen ja bei einer kleineren Differenz zw. A330neo und B787 schon nur den deutlich kleineren Anteil der Sales, und da sind es wohl 3-4% zugunsten der 87.
Ja da ist es echt schade, dass es den A330neo nicht auch mit GE gibt.
Wobei man aber auch Geschichten hört, dass Boeing die 787 aggressiv mit Billigstpreisen in den Markt drückt - zumindest vor Corona.
Die Boeing muss einfach deutlich schwerer sein als der A350F, und das muss sich doch massiv auf Kosten und Spritverbrauch auswirken.
Bei Airliners.net hofft man auf die - angeblich - besseren GE Giganto-Triebwerke. Zumindest auf dem Papier sind sie in der Tat besser. Aber RR hatte ab dem A35K ja schon eine verbesserte Version mit ca. 1% Kerosinersparnis. Dazu dann noch Aerodynamik-Feintuning an den Winglets, was auch wieder 1% Ersparnis auf der Langstrecke brachte... und der 350F wird ganz sicher auch wieder feinoptimiert.
Also ob das GE9X alle Kastanien aus dem Feuer holen können wird, bezweifle ich auch. Interessant ist auch der Vergleich mit der 747-400F. Dort gibt Airbus für den A350F eine Kerosin-Verbrauchsreduzierung um heftige 40% an. Boeing verspricht bei der 7778F dagegen nur eine Verbesserung der Verbrauchseffizienz um 25%. Das sind jetzt nicht die gleichen Daten, aber wenn das Pi*Daumen stimmt, ist das alles andere als gut.
Bei Wiki wird Effizienz als Ergebnis/Aufwand berechnet. Wenn man da jetzt für das Ergebnis willkürlich 1000 vorgibt und für den Aufwand 1, dann resultiert die Effizienz bei Boeing mit +25% zu 1250 (Welche Einheit auch immer). Bei Airbus muss man dagegen die Reduzierung des Aufwandes um 40% nehmen, also bekäme man 1000/0,6 = 1667.
Der Unterschied läge also bei 25-33% (je nach Sichtweise). Keine Ahnung, ob die Rechnung plausibel ist, aber man darf sicher gespannt sein.
Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte der Kerosinverbrauch auch bei Frachtern in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen.
Ist durchaus plausibel, sie können ja von der B744F als Basis runter rechnen.
Es wäre nicht das erste mal das GE Boeing quasi rettet. Letztendlich schon eine Krankheit der A340 das man nie zugriff auf ein vernünftiges Triebwerk hatte, und das GE90 bei der B77W Boeing exklusiv war.
Selbes Thema beim A380, dort war Leahys Aussage auch: Hätte man das bessere Triebwerk gehabt... das stimmt auch, 10% besserer spezifische Verbäuche sind ein gamechanger.
GE behauptet 10% besser als das GE90 zu sein und 5% gegenüber das Trent XWB zu haben.
40cm größerer Fan - nur 16 statt 22 Blades, höheres pressure ratio - es ist schon ein etwas anderer Entwurf.
Wenn GE das wirklich geschafft hat dort nochmal 10% rauszuholen und 5% besser als das Trent XWB zu sein, dann hat Airbus halt wieder ein Problem.
Sie kriegen ja bei einer kleineren Differenz zw. A330neo und B787 schon nur den deutlich kleineren Anteil der Sales, und da sind es wohl 3-4% zugunsten der 87.
Die Boeing muss einfach deutlich schwerer sein als der A350F, und das muss sich doch massiv auf Kosten und Spritverbrauch auswirken.
Bei Airliners.net hofft man auf die - angeblich - besseren GE Giganto-Triebwerke. Zumindest auf dem Papier sind sie in der Tat besser. Aber RR hatte ab dem A35K ja schon eine verbesserte Version mit ca. 1% Kerosinersparnis. Dazu dann noch Aerodynamik-Feintuning an den Winglets, was auch wieder 1% Ersparnis auf der Langstrecke brachte... und der 350F wird ganz sicher auch wieder feinoptimiert.
Also ob das GE9X alle Kastanien aus dem Feuer holen können wird, bezweifle ich auch. Interessant ist auch der Vergleich mit der 747-400F. Dort gibt Airbus für den A350F eine Kerosin-Verbrauchsreduzierung um heftige 40% an. Boeing verspricht bei der 7778F dagegen nur eine Verbesserung der Verbrauchseffizienz um 25%. Das sind jetzt nicht die gleichen Daten, aber wenn das Pi*Daumen stimmt, ist das alles andere als gut.
Bei Wiki wird Effizienz als Ergebnis/Aufwand berechnet. Wenn man da jetzt für das Ergebnis willkürlich 1000 vorgibt und für den Aufwand 1, dann resultiert die Effizienz bei Boeing mit +25% zu 1250 (Welche Einheit auch immer). Bei Airbus muss man dagegen die Reduzierung des Aufwandes um 40% nehmen, also bekäme man 1000/0,6 = 1667.
Der Unterschied läge also bei 25-33% (je nach Sichtweise). Keine Ahnung, ob die Rechnung plausibel ist, aber man darf sicher gespannt sein.
Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte der Kerosinverbrauch auch bei Frachtern in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen.
@menschmeier:
Danke für Ihre Einschätzung. Sowas lese ich immer gerne.
Dieser Beitrag wurde am 01.02.2022 13:50 Uhr bearbeitet.