Ukraine-Krieg
Älter als 7 Tage

Wie Sanktionen Russlands Airlines zusetzen

Aeroflot Airbus A321neo
Aeroflot Airbus A321neo, © Airbus

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MOSKAU - Wer in diesen Tagen am Moskauer Flughafen Wnukowo landet, sieht kurz nach Verlassen des Flugzeugs im Terminal mehrere Plakate mit der Aufschrift "Russland: Land der Möglichkeiten". Ausgerechnet für Russlands Luftfahrt aber hat dieser Satz seit einigen Wochen jede Gültigkeit verloren.

Die Sanktionen, die westliche Staaten nach dem von Kremlchef Wladimir Putin angeordneten Angriff auf die Ukraine verhängt haben, treffen auch die Fluggesellschaften im größten Land der Erde mit großer Wucht. Experten zeichnen für die kommenden Jahre ein düsteres Bild für die eigentlich stolze Luft- und Raumfahrtnation.

Kurz nach dem Einmarsch der russischen Truppen ins Nachbarland verhängten die EU-Staaten nach und nach Luftraumsperren für russische Flugzeuge. Moskau verbot im Gegenzug europäischen Maschinen den Flug über russisches Gebiet.

Passagiere spüren die Folgen des verknappten Angebots schon jetzt deutlich: Eine Flugreise von Moskau nach Berlin etwa dauert nicht nur wegen des Umwegs über Drittstaaten viele Stunden länger, sondern kann auch locker dreimal so viel kosten wie vor dem Krieg.

Für die russische Luftfahrtbranche dürfte sich das ganze Ausmaß ihrer Krise erst im Laufe der kommenden Jahre zeigen. Zwar hat auch sie auch neben den Luftraumsperren jetzt schon mit erheblichen Einschränkungen zu kämpfen: Weil viele Leasingverträge im Zuge der EU-Sanktionen aufgekündigt werden mussten, fürchten russische Fluggesellschaften im Ausland nun die Beschlagnahmung ihrer Maschinen und haben ihre internationalen Verbindungen deshalb teils komplett eingestellt.

Längerfristig zum Problem werden dürfte für Russland aber auch werden, dass Ersatzteile für im Ausland erworbene Flugzeuge fehlen. Denn die EU hat ein Ausfuhrverbot für Güter und Technologien für die Luft- und Raumfahrtindustrie erlassen. Zudem dürfen Russlands Maschinen in Europa nicht mehr gewartet und versichert werden.

Fluggesellschaften wie der Staatskonzern Aeroflot und die zweitgrößte Gesellschaft S7 aber setzten bislang weitgehend auf Maschinen von Airbus und Boeing.

Immer wieder betont der Kreml, Russland werde dem westlichen Sanktionsdruck standhalten und sogar gestärkt daraus hervorgehen. Doch hinter den Kulissen stellen sich offenbar auch russische Behörden auf äußerst schwierige Zeiten ein.

Kreml will Milliarden in den Sektor pumpen

Die Moskauer Wirtschaftszeitung "Kommersant" zitierte kürzlich aus einem internen Programmentwurf des Verkehrsministeriums, das 627 Milliarden Rubel (8,8 Milliarden Euro) bereitstellen wolle, um die russische Flotte bis 2030 um 1.000 russische Maschinen aufzustocken, die kaum auf ausländische Ersatzteile angewiesen seien.

Doch selbst die optimistischste Prognose des Papiers geht demnach davon aus, dass russische Airlines in den kommenden drei Jahren ein Drittel ihrer ausländischen Jets ausschlachten müssen, um die Einzelteile als Ersatz zu verbauen. Das pessimistischste Szenario geht von einem Flugstopp von bis zu Zweidritteln der im Ausland produzierten Flugzeuge aus.

Das sind laut "Kommersant" mehr als 800 von zuletzt 1.287 in Russland betriebenen Maschinen. Besonders dringend sei der Bedarf an Verschleißmaterial wie Reifen und Bremsbeläge.

Auch der Luftfahrtexperte Gerald Wissel von der Beratungsgesellschaft Airborne meint, die von Putin einbehaltene Flotte von mehr als 500 im Westen angemieteten Passagierjets verliere schnell an Wert und Einsatzkraft. Selbst wenn Ersatzteile entgegen den verhängten Sanktionen über Drittländer beschafft werden könnten, fehle es ohne Dienstleister wie Lufthansa Technik an zertifiziertem Personal und dokumentierten Abläufen, sagt Wissel.

Unregelmäßig oder nicht nach internationalen Standards gewartete Flugzeuge wiederum verlieren schnell ihre Sicherheitszertifikate. So landeten Aeroflot, S7 und andere Unternehmen bereits Mitte April auf der "Schwarzen Liste" der EU, nachdem Russlands Luftfahrtbehörde ihnen erlaubt hatte, Hunderte Flieger in ausländischem Besitz ohne ein in Brüssel anerkanntes Lufttüchtigkeitszeugnis weiter zu betreiben.

Solche Brandmarkungen können selbst in eigentlich mit Russland befreundeten Staaten zu Landeverboten führen und den Spielraum der Unternehmen weiter einschränken.

Leasingfirmen werden Russland meiden

Selbst nach einem etwaigen Friedensschluss dürfte die Rückkehr russischer Gesellschaften auf den Weltmarkt sehr schleppend verlaufen, erwartet Wissel. Der Leasingmarkt dürfte den Russen schon wegen der milliardenschweren Altforderungen auf lange Sicht verschlossen bleiben.

Das Risiko erneuter Zahlungsausfälle werden die westlichen Leasing-Gesellschaften scheuen, meint der Experte. "Der russische Luftverkehr wird mindestens um 10 bis 20 Jahre zurückgeworfen."
© dpa-AFX | Abb.: Airbus | 07.05.2022 07:25

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Beitrag vom 10.05.2022 - 15:17 Uhr
Aus diesen Beispielen ergibt sich: Amtliche russische Verlautbarungen sind keine seriösen Quellen! Sie sollten hierzulande journalistisch nicht ungeprüft übernommen und weiterverbreitet werden, da sie häufig mit der Realität soviel zu tun haben wie der Krieg in der Ukraine mit der "humanitären Spezialaktion" der amtlichen russischen Lesart.

@Nicci72,
Genau deshalb habe ich die Zahlen aufgebröselt. Alles nichts als "Heiße Luft"!
Das gilt übrigens spiegelbildlich auch für alle anderen russischen Industrien mit Serienproduktion.
Eine Russifizierung von sanktionierten Waren wird extrem kostenintensiv und zeitaufwendig.

Der alternative Schmuggel solcher Güter ist für den Iran noch eingeschränkt organisierbar. Der russische Bedarf ist für eine effiziente Sanktionsumgehung einfach viel zu groß.
Gruß Gustl

Wobei der Vergleich mit dem Iran auch insofern schief ist als der Iran "nur" von den USA sanktioniert wird, nicht von der EU. So fliegt z.B. Iran Air ganz offiziell und völlig legal deutsche Flughäfen an. Direkte Geschäfte mit dem Iran sind in der EU völlig legal und insofern EU-Unternehmen keine geschäftlichen Interessen in den USA haben auch durchaus üblich. So hat z.B. DAT seine MD-83 ganz offiziell und direkt an eine iranische Airline verkauft. Airbus und ATR liefern nur deshalb keine Maschinen an iranische Airlines weil sie geschäftliche Interessen in den USA haben. Über Länder wie Kyrgistan sind Ersatzteile legal zu beziehen. Die Sanktionen gegen Russland haben da ein ganz anderes Kaliber als die Sanktionen gegen den Iran.
Beitrag vom 09.05.2022 - 15:00 Uhr
Aus diesen Beispielen ergibt sich: Amtliche russische Verlautbarungen sind keine seriösen Quellen! Sie sollten hierzulande journalistisch nicht ungeprüft übernommen und weiterverbreitet werden, da sie häufig mit der Realität soviel zu tun haben wie der Krieg in der Ukraine mit der "humanitären Spezialaktion" der amtlichen russischen Lesart.

@Nicci72,
Genau deshalb habe ich die Zahlen aufgebröselt. Alles nichts als "Heiße Luft"!
Das gilt übrigens spiegelbildlich auch für alle anderen russischen Industrien mit Serienproduktion.
Eine Russifizierung von sanktionierten Waren wird extrem kostenintensiv und zeitaufwendig.

Der alternative Schmuggel solcher Güter ist für den Iran noch eingeschränkt organisierbar. Der russische Bedarf ist für eine effiziente Sanktionsumgehung einfach viel zu groß.
Gruß Gustl


Dieser Beitrag wurde am 09.05.2022 15:01 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.05.2022 - 00:12 Uhr
Die Analyse von "Kommersant" setzt irrationale Produktionszahlen voraus, wenn man „die russische Flotte bis 2030 um 1.000 russische Maschinen auf(zu)stocken“ will.

Die neueste, offizielle Planung - vom Ministerium via Tass veröffentlicht – besagte bekanntlich im April 22:
- Entwicklung von 27 russischen Systemen als Importsubstitution binnen 2 Jahren für die MS-21 und gleiches für den Superjet.
- Fertig stellen von 19 Superjets und 4 MS-21 aus vorhanden Importteilen; Plus 4 TU-214 + 3 IL-96.
- Hochfahren der Jahres-Produktion auf (maximal) 70 MS-21 +30 Superjet; +10 TU-214, 4 IL 96 = max. 114 Jets pro Jahr.
Ich wage zu vermuten, daß diese Vorausplanung des Ministerium weniger als 250 neue Russen-Jets in 2030 beinhaltet.

Die Analyse impliziert des weiteren, daß in 8 Jahren - in 2030 - weit mehr als 2/3 der im Ausland produzierten Flugzeuge fehlen werden = über 540 Maschinen. Das klingt schon optimistisch.

Fazit: Die Analyse im "Kommersant" brauchte die aberwitzigen Zahlen zur Beruhigung des krisengeplagten russischen Lesers.

Gruß Gustl

Völlig richtig. Wobei selbst diese amtlichen Zahlen des russischen Verkehrsministeriums optimistisch gerechnet sind. Um z.B. tatsächlich 70 MS-21 pro Jahr produzieren zu können müssten ja erst einmal sämtliche "westlichen" Teile ersetzt werden, nicht nur die Triebwerke. Bis wann das geschafft ist - ob es überhaupt geschafft werden kann, ist derzeit rein spekulativ. Es gibt Analysten, die die MS-21 rund heraus für ein seit dem 24. Februar 2022 gescheitertes Projekt erklären. Aber selbst wenn das nicht der Fall und die vollständige Substitution der Teile gelingen sollte - wann immer das auch der Fall sein mag, es wird ein Flugzeug mit deutlich schlechteren Leistungsdaten werden - ein Flugzeug, das für die russische Luftfahrt ein Notnagel in der Krisensituation sein kann, das aber mit dem, was noch auf der Dubai Airshow im November 2021 angekündigt und präsentiert wurde, nur noch bedingt etwas zu tun.

Aus diesen Beispielen ergibt sich: Amtliche russische Verlautbarungen sind keine seriösen Quellen! Sie sollten hierzulande journalistisch nicht ungeprüft übernommen und weiterverbreitet werden, da sie häufig mit der Realität soviel zu tun haben wie der Krieg in der Ukraine mit der "humanitären Spezialaktion" der amtlichen russischen Lesart.

Dieser Beitrag wurde am 09.05.2022 00:13 Uhr bearbeitet.


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