US Air Force
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Boeing zieht Folgeauftrag für KC-46A an Land
SEATTLE - Spätestens 2027 laufen bei Boeing die letzten zivilen 767 vom Band - der Hersteller stellt die Produktion der Frachter ein. Der militärische Teil des Programms bleibt noch über Jahre hinaus erhalten. Die US Air Force hat Boeing gerade einen weiteren Auftrag in Milliardenhöhe für neue Tanker auf 767-Basis erteilt.
Die US Air Force bestellt weitere KC-46A. Das mittlerweile elfte Auftragslos umfasst 15 zusätzliche Tanker auf Basis der 767. Der Auftrag hat nach Boeing-Angaben einen Wert von 2,38 Milliarden US-Dollar.
Die KC-46A wird die 767-Produktion im Stammwerk Everett über das unlängst vom neuen Konzernchef Kelly Ortberg besiegelte
Ende der zivilen 767-Produktion 2027 hinaus tragen - Boeing liegen inzwischen 168 Aufträge für den Tanker vor, 89 KC-46A hat der Airbus-Konkurrent seit 2019 an die US Air Force und das japanische Militär geliefert.
Airbus denkt über neuen Tanker nachDie KC-46A auf Basis der 767-200 konkurriert auf dem Weltmarkt mit dem Airbus-Tanker A330 MRTT - nach Medieninformationen prüft Airbus inzwischen einen
Nachfolger auf Basis der A330-800.
Die US Air Force ist der größte Abnehmer der KC-46A. Laut Industriekreisen könnte das Programm noch bis weit in die 2030er Jahre laufen - Boeing soll prüfen, die PW4000-Triebwerke in einer modifizierten Version des Tankers durch sparsamere und leistungsfähigere GEnx-Triebwerke der 787 zu ersetzen.
© aero.de | Abb.: Boeing | 25.11.2024 06:55
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Beitrag vom 27.11.2024 - 05:15 Uhr
Die Basis ist die 767-200 welche modernen TW sind denn dort im Einsatz?
Laut wiki werden bei der KC-46 das PW 4062 mit 280kN verbaut.
Alleine das Bypass- Verhältnis spricht eine deutliche Sprache das PW4000 liegt bei 5:1 jedes neue Triebwerk +10:1 da geht nicht um 1% besser sondern eher schon 10% Einsparungen in verbrauch.
Die KC 46 ist jetzt schon eine Geld Vernichtungsmaschine und jetzt nach gerade mal 150 Maschine (wer weiß genau wie viele?) eine Variante mit neuen Triebwerken an zu bieten und schon sind die nächsten 2 bis 3 Mrd $ verbrannt und das Geld wird dringend wo anders gebraucht bei Boeing.
Achso laut einen Bericht von Farnborough International Airshow 2024 soll der unterschied A330 MRTT und A330 MRTT+ (A330-800) rund 8 % weniger verbrauch haben.
8% kommen vom Triebwerk, wenn ich das richtig im Kopf hab.
Der A330 neo hat 14% weniger fuel burn per seat mile als der A330.
Das Trent 7000 ist 11% besser als das 700, aber Gewicht und Größerer Fan mit erhötem Drag kosten 3%.
Der Rest kommt vom neuen Winglet, aerodynamischen Verbesserungne und der Space Flex Kabine.
Im Vergleich zur B767, gerade der -200, reden wir wohl eher jenseits der 20%.
Das PW 4000 ist ein richtig gutes Triebwerk, und auch wenn es mit dem A330/ B777 nochmal ein Update bekommen hat, ist es halt eine Konstruktion aus den 80gern.
Wobei ich nicht weiss, ob das Triebwerk bei der KC 46, das ja auf dem 4060 beruht, die Anpassungen für die 100 / 112 Serie erhalten hat.
Das Trent 700 war ja meistgeordert beim A330, gefolgt vom weit verbreiteten CF6.
P&W hat zwar einige verkauft, aber halt nicht ganz soviele.
Scheinbar war das Trent also schon besser als das PW 4000, und der A330 hatte ja auch einen massiven Vorteil gegen die B767.
Gerade in Asien orderte dann eigentlich niemand mehr B767, die Japaner vlt. aussen vor.
Aber noch heute ist der A330 ein absolutes Workhorse in Asien, und auf den Mittelstrecken und stark nachgefragten Kurzstrecken sowie kürzeren Langstrecken richtig gut.
Ich behaupte mal, für 10% bessere SFC würde man sich das nicht überlegen.
Und ich denke es ist auch zu spät. Jetzt hat man ja schon 100 Tanker, da hängt nunmal ein altes Triebwerk dran. Will man die wirklich umbauen?
Auch ein Faktor:
In Frage würde nur das GEnX 1b kommen ( ein RR Triebwerk wird man nicht dran schrauben), das der B788 hat 280kn / 64k lbf.
Das wird aber kaum verkauft, weil die B788 kaum geht. Insofern schwierig.
Boeing hat das zig mal durchgerechnet.
Und man müsste meinen, das man aus der Max Geschichte vlt. gelernt hat, wie massiv dieser Rattenschwanz ist im System.
Das macht man nicht mal eben so, neues Triebwerk dran und fertig ist es einfach nicht.
Beitrag vom 26.11.2024 - 19:26 Uhr
Dank B52 ist auch dem Militär bekannt, dass man ggf. auch mal die Triebwerke tauschen sollte.
Ohne entsprechende Vorbereitung ist das allerdings sehr schwierig.
Da war das Militär wohl nicht allzu "great".
Beitrag vom 26.11.2024 - 17:21 Uhr
Die AirForce lernt es auch nicht mehr. Andere Muster fliegen problemlos und dieser hier ist in jeder Ritze undicht. Aber was soll man da noch erwarten. Die USA schaffen sich eh selbst ab.
Haha schreibt jemand ausgerechnet aus Deutschland.
Den USA geht es wirtschaftlich hervorragend und auch der Boeing Tanker erfüllt seine Pflichten sonst würde es keine Folgeaufträge geben.
Plärrt der Boeing Fanboy 😂😂😂!!! Gute Fakenews, aber so ist das mit verblendeten Fanboys
Und Sie sollten nicht zu viel öffentliches Fernsehen anschauen.
Aber so ist das mit eingefleischten USA Neidern.
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Laut wiki werden bei der KC-46 das PW 4062 mit 280kN verbaut.
Alleine das Bypass- Verhältnis spricht eine deutliche Sprache das PW4000 liegt bei 5:1 jedes neue Triebwerk +10:1 da geht nicht um 1% besser sondern eher schon 10% Einsparungen in verbrauch.
Die KC 46 ist jetzt schon eine Geld Vernichtungsmaschine und jetzt nach gerade mal 150 Maschine (wer weiß genau wie viele?) eine Variante mit neuen Triebwerken an zu bieten und schon sind die nächsten 2 bis 3 Mrd $ verbrannt und das Geld wird dringend wo anders gebraucht bei Boeing.
Achso laut einen Bericht von Farnborough International Airshow 2024 soll der unterschied A330 MRTT und A330 MRTT+ (A330-800) rund 8 % weniger verbrauch haben.
8% kommen vom Triebwerk, wenn ich das richtig im Kopf hab.
Der A330 neo hat 14% weniger fuel burn per seat mile als der A330.
Das Trent 7000 ist 11% besser als das 700, aber Gewicht und Größerer Fan mit erhötem Drag kosten 3%.
Der Rest kommt vom neuen Winglet, aerodynamischen Verbesserungne und der Space Flex Kabine.
Im Vergleich zur B767, gerade der -200, reden wir wohl eher jenseits der 20%.
Das PW 4000 ist ein richtig gutes Triebwerk, und auch wenn es mit dem A330/ B777 nochmal ein Update bekommen hat, ist es halt eine Konstruktion aus den 80gern.
Wobei ich nicht weiss, ob das Triebwerk bei der KC 46, das ja auf dem 4060 beruht, die Anpassungen für die 100 / 112 Serie erhalten hat.
Das Trent 700 war ja meistgeordert beim A330, gefolgt vom weit verbreiteten CF6.
P&W hat zwar einige verkauft, aber halt nicht ganz soviele.
Scheinbar war das Trent also schon besser als das PW 4000, und der A330 hatte ja auch einen massiven Vorteil gegen die B767.
Gerade in Asien orderte dann eigentlich niemand mehr B767, die Japaner vlt. aussen vor.
Aber noch heute ist der A330 ein absolutes Workhorse in Asien, und auf den Mittelstrecken und stark nachgefragten Kurzstrecken sowie kürzeren Langstrecken richtig gut.
Ich behaupte mal, für 10% bessere SFC würde man sich das nicht überlegen.
Und ich denke es ist auch zu spät. Jetzt hat man ja schon 100 Tanker, da hängt nunmal ein altes Triebwerk dran. Will man die wirklich umbauen?
Auch ein Faktor:
In Frage würde nur das GEnX 1b kommen ( ein RR Triebwerk wird man nicht dran schrauben), das der B788 hat 280kn / 64k lbf.
Das wird aber kaum verkauft, weil die B788 kaum geht. Insofern schwierig.
Boeing hat das zig mal durchgerechnet.
Und man müsste meinen, das man aus der Max Geschichte vlt. gelernt hat, wie massiv dieser Rattenschwanz ist im System.
Das macht man nicht mal eben so, neues Triebwerk dran und fertig ist es einfach nicht.
Ohne entsprechende Vorbereitung ist das allerdings sehr schwierig.
Da war das Militär wohl nicht allzu "great".
Haha schreibt jemand ausgerechnet aus Deutschland.
Den USA geht es wirtschaftlich hervorragend und auch der Boeing Tanker erfüllt seine Pflichten sonst würde es keine Folgeaufträge geben.
Plärrt der Boeing Fanboy 😂😂😂!!! Gute Fakenews, aber so ist das mit verblendeten Fanboys
Und Sie sollten nicht zu viel öffentliches Fernsehen anschauen.
Aber so ist das mit eingefleischten USA Neidern.