SEATTLE - Boeing kommt um eine kostspielige Nachrüstung der 737 MAX 7 und 10 herum. In einer Gesetzesvorlage will der US-Kongress der US-Luftfahrtaufsicht FAA die 2023 erwartete Zulassung des 737 MAX Einstiegs- und Topmodells ohne das eigentlich vorgeschriebene zentrale Warnsystem erlauben - mit einem Aber.
Ein guter Kompromiss ist, wenn am Ende beide Seiten unzufrieden sind: Boeing kann die 737 MAX 7 und 737 MAX 10 2023 ohne aufwendige Eingriffe in die Cockpit- und Warnsysteme zulassen.
Im Gegenzug muss der Hersteller aber auch an die bereits zugelassenen 737 MAX 8 und 737 MAX 9 nochmal ran.
Dieser Ausweg hatte sich Ende November im US-Kongress bereits abgezeichnet. Nach einem
Bericht der "Seattle Times" liegt inzwischen eine entsprechende Gesetzesvorlage vor. Die Zustimmung gilt als sicher.
Boeing brauchte eine Ausnahmeregelung. Der "Aircraft Certification, Safety and Accountability Act" schreibt für neu zugelassenene Flugzeuge ab 2023 eigentlich zwingend ein integriertes Cockpit-Warnsystem vor.
Piloten sollen im Ernstfall Fehlermeldungen schneller erfassen und verstehen. Neu ist die Technologie nicht. Alle übrigen Boeing-Serien verfügen seit der 767 mit dem "Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS)" über eine entsprechende Warnarchitektur - nur in der 737 setzte Boeing das EICAS nie um.
Eine EICAS-Integration in die 737-MAX-Nachzügler hätte Boeing nicht nur Zeit und sehr viel Geld gekostet, 737 MAX 7 und 10 hätten sich in diesem Fall auch in einem sicherheitsrelevanten Punkt von 737 MAX 8 und 9 unterschieben - dieser Kommunalitätsbruch hätte die Marktchancen der gesamten Serie laut Boeing gemindert.
Synthetischer AoA-SensorGanz ohne Änderungen kommt Boeing aber nicht davon. Der Hersteller muss einen synthetischen AoA-Sensor in allen 737 MAX nachrüsten und Piloten eine manuelle Abschaltung des Stick-Shaker-Alarms - der taktilen Überziehwarnung über das Steuerhorn - ermöglichen, beides innerhalb der nächsten drei Jahre.
Die 737 MAX 10 verfügt bereits über den geforderten dritten Sensor, der den Anstellwinkel permanent virtuell aus Systemdaten errechnet und an die Flugsteuerung übermittelt.
Die EASA hatte die Nachrüstung dieses Systems bei der Wiederzulassung der 737 MAX in Europa bereits zur Bedingung gemacht, Boeing allerdings Zeit zur Umsetzung gegeben.© aero.de | Abb.: Boeing | 21.12.2022 09:24
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Beitrag vom 23.12.2022 - 12:54 Uhr
Gut, ob man meinen Beitrag aufgrund einer abweichenden Meinung direkt als Unsinn titulieren muss, ist wohl eher eine Frage der häuslichen Erziehung, denn der zugrundeliegenden Fakten.
Und wenigstens ein oder zwei belegende Argumente für Ihre Ansicht hätten sicherlich auch nicht geschadet.
Wie immer im Lebe: die einen sagen so die anderen so. Ende der 90 Jahre hat ein mir bekannter Pilot B737 einmal kurze Zeit bei Lauda geflogen dann bei Hansa die – 300/500. Dann LS A340 und ab 2010 CPT A 320. Der fliegt heute nicht mehr mit der NG. Kein Vertrauen mehr. Alles subjektiv.
Beitrag vom 23.12.2022 - 09:05 Uhr
Ja, die 737NG hatte ihre Tücken (bspw. ineffektive Speedbrakes aufgrund der Tragflächenarchitektur), aber war für mein Dafürhalten und Erfahrung immer ein sehr ehrliches und verlässliches Flugzeug.
"Ehrlich" ist ein gutes Stichwort.
Die 737 bis zur NG hatte vor allen Dingen eine sehr simple Systemarchitektur. Redundanz rechts/links. Wenn was nicht klappt, schaltet man auf die andere Seite um und gut ist.
Und genau dieses simple Handling klappt bei den MAXen nicht mehr. Die wurden mit viel Elektronik hochgerüstet, die wie bei MCAS auch nicht mehr die strikte rechts/links Redundanz implementiert hat.
Die Komplexität der Systeme steigt und damit die Komplexität der auftretenden Fehler.
Daher könnte ein EICAS System denke ich Leben retten.
Beitrag vom 23.12.2022 - 00:03 Uhr
@fbwlaie
Auf welche Problematik mit der Höhenrudertrimmung beziehen Sie sich dabei?
Bis zu den Abstürzen der MAX hatte die 737 sogar eine geringfügig bessere Unfallstatistik als der 320 (rund 1 pro 16 Million Flugstunden zu rund 1 pro 14 Millionen Flugstunden).
Ja, die 737NG hatte ihre Tücken (bspw. ineffektive Speedbrakes aufgrund der Tragflächenarchitektur), aber war für mein Dafürhalten und Erfahrung immer ein sehr ehrliches und verlässliches Flugzeug.
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Und wenigstens ein oder zwei belegende Argumente für Ihre Ansicht hätten sicherlich auch nicht geschadet.
Wie immer im Lebe: die einen sagen so die anderen so. Ende der 90 Jahre hat ein mir bekannter Pilot B737 einmal kurze Zeit bei Lauda geflogen dann bei Hansa die – 300/500. Dann LS A340 und ab 2010 CPT A 320. Der fliegt heute nicht mehr mit der NG. Kein Vertrauen mehr. Alles subjektiv.
"Ehrlich" ist ein gutes Stichwort.
Die 737 bis zur NG hatte vor allen Dingen eine sehr simple Systemarchitektur. Redundanz rechts/links. Wenn was nicht klappt, schaltet man auf die andere Seite um und gut ist.
Und genau dieses simple Handling klappt bei den MAXen nicht mehr. Die wurden mit viel Elektronik hochgerüstet, die wie bei MCAS auch nicht mehr die strikte rechts/links Redundanz implementiert hat.
Die Komplexität der Systeme steigt und damit die Komplexität der auftretenden Fehler.
Daher könnte ein EICAS System denke ich Leben retten.
Auf welche Problematik mit der Höhenrudertrimmung beziehen Sie sich dabei?
Bis zu den Abstürzen der MAX hatte die 737 sogar eine geringfügig bessere Unfallstatistik als der 320 (rund 1 pro 16 Million Flugstunden zu rund 1 pro 14 Millionen Flugstunden).
Ja, die 737NG hatte ihre Tücken (bspw. ineffektive Speedbrakes aufgrund der Tragflächenarchitektur), aber war für mein Dafürhalten und Erfahrung immer ein sehr ehrliches und verlässliches Flugzeug.